fredag 1 mars 2013

Vägslitage

Nya regler för hur många dubbar ett personbilsdäck får ha, träder ikraft i år. Reglerna säger att man får ha maximalt 50 dubbar per rullomkretsmeter. Men, om man kan påvisa att dubbarna orsakar mindre vägslitage än vad som föreskrivits, så får man ha fler dubbar. Detta har Nokian lyckats med i sitt nya däck Hakka nr 8 och till det får man bara gratulera.

Vägslitaget testas med en metod där man kör över en platta, rakt fram utan sidorörelser vad jag förstår. VTI, Statens Väg- och Transportforskningsinstitutet har sedan många år använt sig av en metod utvecklad på 1940-talet för att testa fram nya vägbeläggningsmaterial och där man kör däcken i en karusell med 5 meters diameter, alltså en extremt snäv kurva. I detta fall utsätts dubbarna för sidorörelser som orsakar stort slitage av vägbanan. Med denna metod lyckades VTI övertala många miljömedvetna människor, politiker m fl om att dubbdäck orsakar stor skada för såväl miljön som för hälsan. Jag har hela tiden hävdat det felaktiga med att använda en så orealistisk metod för att prova dubbarnas slitage på vägbanan. Det finns ingen som helst relevans med verkligheten.

Det intressanta skulle vara om VTI nu testar Nokians nya Hakka 8 i denna maskin. Hur skulle resultatet bli? Jag misstänker att de skulle kunna visa att det nya däcket inte är mycket bättre än andra däck i just detta test, eftersom metoden går ut på att skrapa dubben i sidled, först åt det ena hållet i fotavtrycket, sedan åt det andra hållet vid utgången från fotavtrycket. Men, det visar inte att det är dubbdäcket det är fel på, utan snarare återigen att testmetoden är minst sagt uppåt väggarna. Men det hindrar inte att kända politiker som Ulla Hamilton i Stockholms Stadshus har gått på VTIs bluff. Det är rätt märkligt att VTI har mycket välutbildad personal, som borde ha förstått hur tokig deras metod är, men som tydligen böjt sig för miljöpolitiska krafter.

Nokians lösning är som jag skrev, bara att gratulera till, men jag kan inte glömma att redan på -70 till -80-talet arbetade vi på Gislaved med precis samma idé. Vi köpte till och med rättigheten till ett patent från en man i Fagersta (företaget Fagersta tillverkade dubbar på den tiden). Tyvärr var det väl så att vi hade inga egna forskningsresuser. Vi var tvungna utveckla nya produkter som behövdes omgående på marknaden och någon tid för att finna lösningar på hur den fjädrande dubben skulle fungera fanns inte. Jag önskar Nokian lycka till och hoppas att de med detta har räddat kvar dubben för framtiden så att bilister kan fortsätta köra säkert på vinterväglag.

15 kommentarer:

Marregurra sa...

Hej!
Jag kan glädja dig med att provvägsmaskinen snurrar som aldrig förr och att kunderna står på kö. Kanske för att de, till skillnad från dig, förstår betydelsen av relativa jämförelser och korrelation?
Hälsningar/Mats Gustafsson, forskare VTI

Halvard Nilsson sa...

Trevligt för VTI att maskinen ger intäkter. Jag vidhåller dock fortfarande att metoden är uppåt väggarna missvisande på grund av de rörelser mot vägbanan som skapas av den ständiga vridningen, som inte finns i verkligheten. Jag har aldrig motsatt mig relativa mätningar, till exempel mellan olika dubbtyper. Det gjorde vi själva på Gislavedtiden då vi tog fram vår nya dubb med plasthölje och som vägde bara 0,7 gram. Det jag reagerar mot är att mängdmätningarna av partiklar används för att hetsa på politiker. De står inte alls i relation till verkligheten. Idag uppnår man lika höga PM10-värden när det är torrt på Hornsgatan som man hade då det fanns dubbdäck. Dubbdäckens betydelse för PM10 har överskattats menar jag och det är mätningarna i VTI-maskinen som har blåst upp detta. Det tycks inte Du förstå.

Marregurra sa...

Vi gör, aom du säkert vet inga "mängdmätningar" i maskinen, utom för slitage, där en väl underbyggd korrelation till söitage i verkligheten används. Vad det gäller partiqkelemiasioner gör vi bara relativa jämförelser. En viktig skillnad med vanlig gatan är, som vi också påpekar så ofta vi får tillfälle, att det vi mäter är direkt emiasin, inte uppvirvling av gammalt damm. Därav stora skillnader mellan dubb och odubbat. Skillnaden är mindre på gata, eftersom den uppvirvalde fraktionen kan utgöra en stor andel. Dock ska man ha klart för sig att den uppvirvlade andelen också till stor del är slitage orsakat av dubbdäck. Vägdammsproblematiken är betydligt mer komplex än du vill inse. Dessutom försöker du få det att verak som att VTI har en tes och driver en åsikt. Detta är i grunden fel. Vår uppgift är att ta fram kunskapsunderlag, inte att tycka. Vad du än må tro, är jag helt neutral i frågan om dubbdäck. Jag tror dock att de klarar sig bättre på egna meroter än med stöd av tendensiösa tyckare, som du.

Halvard Nilsson sa...

Någon tendentiös tyckare är jag definitivt inte oavsett vad Du, Mats, må anse. I grunden försöker jag värna om dubbdäckens betydelse för trafiksäkerheten. Särskilt senare års vintrar har visat behovet av bra vinterdäck och att dubb river i isen. Tyvärr har ingen ännu lyckats hitta en ersättare för dubben. Visst är PM10 ett problem, men det är det även utan att det finns dubb i trafiken. Jag håller fast vid att VTIs metod inte är lämplig för att mäta produktionen av PM10-partiklar orsakade av dubb och jämföra detta med odubbade däck. Detta tack vare sin konstruktion där hjulet tvingas gå i en bana motsvarande 2,5 meters svängradie. Sådant förekommer inte i verkligheten. Däremot kan jag förstå att maskinen från 1940-talet är bra för att utvärdera olika typer av beläggningar, en uppgift den hade ifrån början. Den påtvingade rörelsen innebär att dubben skrapas i sidled fram och tillbaka, vilket i kombination med det normala anslaget leder till det oerhört stora slitaget. Att jämföra detta med slitage av ett odubbat däck är inte rättvist. Ändå har VTI, som jag annars upplever som en mycket seriös institution gjort denna jämförelse. Jag tycker helt enkelt att det är fel att VTI driver frågan gentemot miljöfolket och politiker på detta sätt. Du håller själv kurser sedan flera år tillbaka där Du använder detta material. Visst skall VTI tjäna pengar på att sälja sitt kunnande, men i detta fall kan man ifrågasätta om det är riktigt att använda denna metod.

Marregurra sa...

Jag tror vi har angett ca 40-50 gånger högre emissioner från dubbdäck jämfört med odubbade vinterdäck. Då vi testar emissionerna från det direkta slitaget, alltså inte uppvirvling av gammalt damm i provvägsmaskinen, skulle jag förnuftsmässigt tro att detta är långt i underkant. Hur mycket tror du, Halvard, att en mjukt friktionsdäck sliter på en nordisk ABS -beläggning med porfyr i jämförelse med ett dubbdäck? Sen är det ju inte bara VTIs provvägsmaskin som ligger till grund för kunskapen om dubbdäckens betydelse för PM10. Till och med finnarna har nu insett dubbdäckens betydelse och vill minska användningen.
Jo, jag vet att du gillar dubbdäck, men du du är otroligt ovillig att ta till dig kunskap som inte är så positiv ur dubbdäckens synpunkt. Enögd, minst sagt. Varför inte försöka ta till sig hela problembilden istället för att stirra dig blind på EN aspekt?

Halvard Nilsson sa...

Om Du, Mats, hade läst vad jag skrev så hade Du förstått att jag inser att det finns också negativa sidor för dubbdäck. Buller är en annan faktor som vi inte har berört här. Du säger att jag är enögd, men om någon är det så är det faktiskt Du som är det. Jag håller fortfarande fast vid dubbdäckens överlägsna grepp på is när odubbade däck polerar isen och minskar friktionen. Du vill inte förstå att min kritik gäller slitagemetoden med en maskin som är byggd för helt andra syften än att jämföra dubbdäck med odubbade däck.

Marregurra sa...

Jodå, jag förstår precis. Men, som jag skrivit några gånger förr, provar vi relativa skillnader mellan bidrag från direkt slitage. Detta gör att den uppskattning av skillnaden mellan dubbat och friktion, som du tycker är väldigt missvisande, i själva verket sannolikt är betydligt större. Däremot är skillnaden i emission från dubbdäck och friktionsdäck på en gata lägre eftersom där mäter man BÅDE direkt emission och uppvirvling. Uppvirvlingen av gammalt damm kan ofta dominera på vårkanten och därför slår inte skillnaden i direkt emission igenom som den gör i provvägsmaskinen. Vad som sedan virvlas upp beror förstås på vilken vägmiljö det handlar om. I en tunnel som Södra länken är det mesta slitage från beläggningen. I gatumiljö en blandning av slitage, vintersand och andra källor. Så resultaten från PVM visar alltså bara på skillnaden i direkt emission. Så jag frågar igen: tycker du att 40-50 gånger mer emissioner från dubbdäcket är i överkant eller underkant eller helt åt pipsvängen? Läs förresten VTI-rapport 543. Visserligen några år på nacken, men hyfsat aktuell vad gäller vidden av vinterdäcksproblematiken. Sen kan du ju fundera på om det är VTI eller du som är enögd.

Marregurra sa...

Hej igen!
Läste precis din debattartikel i Däckdebatt. En kommentar: även om det råder dubbförbud på Hornsgatan, så rättar sig inte folk efter det fullt ut. Första året var det ca 40% (om jag minns rätt) som körde med dubbdäck ändå, och efterföljande år säkert i samma storleksordning. Sedan bidrar rimligen även damm från sandning av GC-banor, även om inte själva gatan normalt sandas. Det är synd att du bortser från en del fakta i dina inlägg för att stärka din ståndpunkt. Det är också synd att du, likt Collin, alltid måste inleda med att anklaga forskare och myndigheter för "dold agenda" istället för att försöka se hela problembilden. Du må vara däckexpert, men du borde vara ödmjuk nog att inse att du inte är expert inom t.ex. luftkvalitet, vilket dina förnumstiga men oftast okunniga inlägg i frågan antyder. Vad du än må inbilla dig, har forskarna inom området ingen dold agenda utan jobbar på att ta fram så bra beslutsunderlag som möjligt. Personligen är jag övertygad om att dubbdäck har en roll även i framtida trafik, men att man nog bör finna sätt att minska andelen där mycket folk exponeras för höga partikelhalter. Problem med tillfällig ishalka går att förebygga, både genom förbättrad DoU och genom mer ansvarsfull körning. Möjligen kan även dubbdäcken utvecklas för minskat slitage och minskade emissioner, vilket verkar vara på gång bland flera däcktillverkare.

Halvard Nilsson sa...

Uppenbarligen talar vi förbi varandra. Du pratar om den relativa skillnaden i slitage i PVM mellan dubbat och odubbat och jag pratar om att metoden att åstadkomma slitaget är fel i relation till hur ett hjul rullar på ett fordon. Du jämför med ett odubbat däck, som är bara mjukt gummi och som naturligtvis inte sliter hårt på beläggningen. Det säger sig självt att när Du skrapar bort beläggningen genom att köra dubbarna fram och tillbaka i sidled så uppstår det ett stort slitage. Det räcker att med stillastående bil vrida hjulen på garagegolvet för att se det. Sedan kan jag tänka mig att gummit, som också dras fram och tillbaka, hjälper till att riva loss och mala bitar som dubbarna börjat bearbeta. På gatan finns många orsaker till PM10, det visar det faktum att mätvärdena på Hornsgatan i år, tre år efter dubbförbudet, fortfarande blir höga när torkan kommer på våren. Hur stor den andelen är vill jag inte spekulera i, men Du med Din grova metod är beredd att kvantifiera detta. Med andra ord, för att svara på Din fråga, så anser jag att Ditt värde 40-50 gånger är åt pipan om man skulle jämföra med en metod där man inte skrapar dubben fram och tillbaka som man gör i PVM. Min påstådda enögdhet må gälla i så fall att jag värnar om trafiksäkerheten och vill därför ha kvar dubbdäcken på vintern så länge det inte finns en bättre lösning.

Halvard Nilsson sa...

Du fortsätter att framhålla min okunnighet, vilket jag inte tänker bemöta eftersom jag, trots vad Du säger, är väldigt medveten om den svåra problematiken i ämnet. Tyvärr har vissa instanser gått mycket hårt åt dubbdäcken, en del vill förbjuda dem helt utan att tänka på konsekvenserna. Därför måste man ibland slå lite hårt i dörrarna för att få lite uppmärksamhet. Vi i Sverige är ett väldigt miljömedvetet folk, vilket är bra. Men ibland går det ut över andra aspekter, som i detta fall med trafiksäkerheten. Att få bort blankis som Du skriver är sällan möjligt innan trafiken är framme på platsen. Vi har olika uppfattningar om metoden att framkalla PM10 och där får det väl stanna.

Marregurra sa...

Ja, det lär nog stanna där. Om du hade varit insatt i problemets bredd hade du inte varit så hårdnackat fokuserad på just isgrepp. Din argumentation mot miljöforskningen bygger på mycket fragmentarisk kunskap i ämnet, varför jag menar att du borde kunna föra en mer ödmjuk och öppen dialog utan att försöka "slå in dörrar". Nu dissar du expertisen inom luftkvalitet, för att deras forskning inte rimmar med ditt tyckande. Trist.

Halvard Nilsson sa...

Oavsett vad Du drar till med mot min person, vilket Du har gjort konsekvent i stort sett i varje inlägg, så kvarstår faktum att Du inte har bemött min kritik mot metoden som sådan, dvs att köra hjul i en 2.5 meters svängradie, vilket leder till att dubben dras fram och tillbaka över beläggningen på ett helt irrelevant sätt för normal bilkörning. Betänkligt.

Marregurra sa...

Vi kör väl på en stund till då: Vi menar att det funkar utmärkt att göra relativa jämförelser med PVM, främst då man använder olika kombinationer med beläggning och dubbdäck, vilket utgör mer än 90 % av våra tester. Du godkänner ju tydligen relativa jämförelser mellan slitage men inte mellan partikelemissioner (som helt enkelt är en del av slitaget)? Vi är ju dessutom överens om att dubbdäck sliter mycket mer på beläggning än friktionsdäck (tror du VERKLIGEN att 40-50 gånger mer slitage för dubb är högt räknat? Jag tror det är mycket lågt räknat.), men att denna skillnad minskar då bidraget från uppvirvling kommer in på en vanlig gata. Så vad är problemet? Ingen säger emot att PVM inte är som verkligenheten och alla som använder den vet att vi endast kan göra relativa jämförelser med den.
Om du känner dig ansatt som person, ber jag om ursäkt. Dock tycker jag att du kastar sten i glashus. Jag, och säkert fler med mig, har ofta kännt mig personligt ansatt i dina inlägg och debattartiklar där du ju gärna "slår hårt i dörren". Då får då tåla att själv bli kritiserad.

Halvard Nilsson sa...

Vi fortsätter uppenbarligen att tala förbi varandra. Jag menar att metoden att skrapa bort vägbeläggning på det sätt som sker i PVM är verklighetsfrämmande, vilket Du inte accepterar. Därför tycker jag Dina resonemang om mängderna och de relativa mätningarna är ointressanta. Bäste Mats, Du behöver inte be om ursäkt, jag tål det, vilket kanske har med åldern att göra.

Marregurra sa...

Förbi, som sagt... Jag (och alla andra som använt och använder maskinen) vet och accepterar att dubbrörelsen skiljer sig från verkligheten, men inte mer än att resultaten inte går att använda för jämförande studier av olika kombinationer av däck och beläggning. Tyvärr är det i princip omöjligt att göra motsvarande jämförelser i verkligheten, så den utvärdering som kan göras av våra resultat sker egentligen först då de tillämpas i större skala. Dubbavgiften i Norge har bidragit till att man klarar PM10-normen och dubbförbudet på Hornsgatan har också kunnat påvisas ha en tydligt positiv effekt, även om en del av den tillskrivs minskad trafik (vilket ju också är en positiv effekt ur miljösynpunkt). NOrrköping har förbättrat vägbeläggningar för att minska slitagedammet, vilket också det är en tillämpning av vår forskning, som de menar är en av flera åtgärder som bidrar till att normen klaras. Så någon form av relevans verkar resultaten från provvägsmaskinen ändå ha.