torsdag 17 februari 2011

Bra men inte lätt

Infrastrukturministern vill lagstifta om vinterdäck för tunga fordon. Det är bra med tanke på alla problem med tunga fordon vid vinterväglag. Problemet är dock inte så enkelt som det först kanske verkar vara. En personbil har bara fyra hjul. Där är det enkelt att säga att alla fyra däck skall vara av en viss typ.

Tunga fordon kan se ut nästan hur som helst med många olika axelkombinationer. Vad tänker man sig här? Skall det bara vara vinterdäck på dragbilens styr- och drivaxel? I så fall har man problem med släpet. När det blir halt och bilen vill gå en väg så vill släpet sannolikt gå en annan. Det finns en fin bild på detta i senaste numret av tidningen Motor.

Kanske Infrastrukturministern har börjat förstå att det räcker inte med kravet på minst 5 mm mönsterdjup. Det viktigaste för ett däcks vinteregenskaper är egenskaperna hos slitbanans gummi. Fel gummiblandning ger visserligen väldigt höga miltal, något som åkarna helst vill ha, men mycket dåligt grepp på snö och is. Det är bara att välja.

Här krävs en hel del tankearbete tillsammans med däcktillverkarna för att hitta en bra lösning. Idag ser yrkestrafiken mest till ekonomin, alltså hur länge däcken håller innan de är utslitna. Nu måste de börja tänka på säkerheten vintertid. Det kan också bli ett bra argument gentemot kunderna. Särskilt viktigt är detta för busstrafik där personbefordran innebär stora säkerhetsrisker om inte fordonet är rätt utrustat.

DN SvD

Uppdrag Granskning om PM10 och nano

Uppdrag granskning den 16e februari handlar om nanopartiklar, alltså partiklar med en storlek där 1 nanometer är 0,000000001 m, eller en miljarddels meter. Ett mycket intressant inslag i programmet handlar om dubbdäck. Politiker har beslutat om dubbförbud på enskilda gator i Stockholm, Uppsala och Göteborg på grund av att dubbdäcken orsakar partiklar som svävar upp i luften. Men, dessa partiklar handlar huvudsakligen om PM10, alltså en storlek 10 000 gånger så stora som nanopartiklarna.

Programmet börjar handla om dubbdäck efter cirka 14 minuter. I programmet intervjuas Magnus Svartengren,forskare hos Karolinska Institutet. Han förklarar att EUs gränser på luftpartiklar som handlar om PM10 utgår ifrån vikten på partiklarna. Man visar mycket pedagogiskt i programmet hur ytan på en partikel ökas genom att dela ett äpple. Varje gång man delar äpplet så uppstår nya ytor. Det är således nanopartiklarnas stora ytor som är problemet och man kommer inte åt detta genom att mäta vikten. Detta har jag påpekat tidigare, men det är först nu som forskarna börjar tala om detta offentligt.

Nanopartiklar i uteluften på hårt trafikerade gator kommer huvudsakligen från förbränning (avgaser mm), men kanske också andra källor såsom bromsbelägg och långvägstransporterade partiklar utifrån. Huruvida dubbdäck producerar nanopartiklar är inte bevisat, däremot vet man att de producerar en viss mängd PM10-partiklar som är långtifrån lika farliga som nanopartiklarna.

Politikerna satsar således sitt krut på fel sak. Det är nanopartiklarna som är farliga och inte i första hand de betydligt större PM10. På grund av dubbdäcksförbudet på Hornsgatan i Stockholm har trafiken minskat. Det bidrar till bättre luft även vad gäller nanopartiklar, men risken är att partikelmängden i staden ökar totalt eftersom de som behåller sina dubbdäck tvingas ta omvägar på andra gator.

onsdag 16 februari 2011

Politiker bakom utredning

Enligt en artikel i Motormagasinet är två riksdagsmän, Ulf Berg (M) och Lars Beckman (M) bakom frågan som har ställts om vad dubbförbud och minskning av dubbdäck i trafiken i Norge har betytt för hälsan. Jag skriver om denna utredning i gårdagens blogg.

Lars Beckman och Ulf Berg har båda engagerat sig i hög grad för rätten att använda dubbdäck utan speciella restriktioner i form av lokala eller andra förbud eller inskränkningar.

Helsingfors stad har visat klart och tydligt att det går att minska PM10-halterna inne i Helsingfors och på så vis komma under EU:s gränser. I Sverige har vi inte ens brytt oss om att söka dispens för att få mer tid att lösa problemen på ett bra sätt. Nej, här gäller bara den för en del politiker enkla vägen: dubbförbud. Konsekvenserna struntar man i.

Berg och Beckman har däremot insett att dubbförbud är ingen bra lösning. Bra jobbat!

SvD DN GP

tisdag 15 februari 2011

dubbdäck gäller

I ett PM från Riksdagens utredningstjänst konstatera man att det saknas bevis för att dubbdäck är så farliga som en del gärna vill påstå. De skriver ordagrant:-

-Det går alltså inte att säga något i stil med "när dubbdäcksanvändningen minskar med x procent förbättras hälsotillståndet si och så mycket, eller minskar antalet relaterade dödsfall si och så mycket"-

Jag har läst hela PM:t och ger här mitt sammandrag av den i tio punkter:-

1. utredningen behandlar endast frågan om luftpartiklar, ingenting om säkerhetsaspekten
2. slutsatsen är att det finns inga studier som visar om minskningen av dubbdäcksanvändning som skett genom avgifter har mätbara positiva effekter
3. den enda klara norska erfarenheten är att avgifter har minskat andelen dubbdäck kraftigt i Oslo, Bergen och Trondheim. Inga hälsoeffekter har rapporterats eftersom man inte kunnat skilja effekten av partiklar från dubbdäck från övriga föroreningar
4. inte heller i Sverige finns några indikationer på ett kvantifierat gränsvärde under vilket partiklar orsakade av dubbdäckens slitage på vägbanan kan anses skadliga
5. det råder således oklarhet om partiklarnas hälsoeffekter, samt vilken effekt en minskning av dubbdäcksandelen ger
6. forskarna fortsätter att rekommendera försiktighetsprincipen (i brist på bevis)
7. dubbdäck är bara en av flera källor och inte nödvändigtvis den största källan till farliga utsläpp
8. Karolinska Institutet anger att partiklar i tunnelbanan ger mycket mer skador på cellernas DNA (jämfört med gatumiljö), men de anger samtidigt att partiklar från gatumiljö ger störst inflammatorisk effekt i odlade celler
9. anledningen till dubbdäcksförbudet på Hornsgatan anges vara att komma under EU's gränsvärden max 35 överskridanden
10. forskare vid VTI ifrågasätter hur verkningsfullt det är med dubbförbudet på Hornsgatan ur miljösynpunkt. Bilister med dubbdäck väljer andra oftast andra längre resvägar

Frågan är om beslut om ytterligare begränsningar av dubbdäck kan tas utifrån denna totala brist på bevis om partiklars påstådda farlighet. Det var intressant att notera att i Norge är det många (30 %) som struntar i att betala avgiften. På Hornsgatan är det fortfarande cirka 40 % som kör med dubbdäck enligt uppgift.

Karolinska Institutet har på uppdrag av Socialstyrelsen utkommit med en rapport "Miljöhälsa 2009" som ligger till grund för PM:t från Riksdagens utredningstjänst. Orsaken till utredningstjänstens PM var frågor huruvida avgifter i Norge samt dubbdäcksförbud i Stockholm (Hornsgatan)och Uppsala (Kungsgatan) har givit mätbara positiva hälsoeffekter. Svaret är ett enkelt nej, man har inga sådana resultat.

SvD DN GP

lördag 12 februari 2011

Självklar prioritering?

I en artikel i Aftonbladet säger verksamhetschefen på ortopeden hos Karolinska att det är självklart att man får prioritera att ta hand om halkolycksfall, vilket drabbar planerade operationer som då ibland måste skjutas upp.

Är det verkligen så självklart att sådana halkolycksfall skall prioriteras? De som halkar gör det oftast på grund av sin egen oförsiktighet. Det finns bra vinterskor och det finns broddar, dubb mm. Risken att halka då man har sådant på fötterna är mycket liten.

Frågan är om den hårt ansträngda sjukvården skall behöva ta hand om alla halkolyckor utan att kräva ersättning för vården. Det löses lätt genom att man tecknar en olycksfallsförsäkring i hemförsäkringen (vilket många redan har!).

Envisas man att springa ut med motsvarande sommardäck under fötterna får man väl ändå skylla sig själv. Det är lag på att använda vinterdäck vid vinterväglag. Nu är det knappast möjligt att lagstifta om att man skall ha vinterutrustning under fötterna vid vinterväglag, men en kampanj vore inte så dumt, istället för idiotiska kampanjer om att man skall köra odubbat (på bilen alltså).

fredag 11 februari 2011

Ledbussar behöver dubbdäck

Busslinjer helt inställda i Stockholm! Som jag har tidigare påpekat flera gånger behöver åtminstone ledbussar dubbdäck på den bakersta axeln, kanske även drivaxeln.

Dubbdäck ruggar för alla, även den tunga trafiken och särskilt i områden som Hornsgatan där dubbdäck är förbjudna blir det extra halt om inte kommunen lyckas få bort all snö och is.

Denna vinter har klart visat att dubbdäck behövs och politikers, myndigheters och vissa forskares försök att få bort dubbdäcken har nog inte övertygat flertalet bilister som vill ta sig fram på ett hyfsat säkert sätt. Antisladdsystem ersätter definitivt inte dubb och kan i vissa lägen ge en falsk övertro på körbarhet.

söndag 6 februari 2011

Stirling

Efter en rejäl vinter, som ännu inte är slut, även om det är lite mildare just nu (det märks på elräkningen), är det inte många som debatterar om dubbdäckens vara eller inte vara. Vintern har visat att dubbdäcken behövs för att alla trafikanter skall ta sig fram på ett säkert sätt, även de med odubbade däck,särskilt tunga fordon men också de som har ett antisladdsystem (Trafikverket försöker få folk att tro att har man bara ett antisladdsystem så behöver man inte dubbdäck).

Jag har haft ett litet projekt igång med en byggsats jag fick i julklapp. En Stirlingmotor som går på värmen från uppkokat vatten. Den går en stund, sedan måste man tillföra mer värme.