På grund av förbud att använda dubbdäck efter den 15 april kör många med sommardäck i snöovädret, vilket är rent livsfarligt. De borde lämna bilen hemma. Miljöhänsynen, som dessutom är ganska omtvistade, har fått gå före säkerheten. Det borde vara tillåtet att använda dubbdäck ända till den sista april, som tidigare.
Fram till den siste mars är det förbjudet att köra med sommardäck vid vinterväglag. Logiskt sett borde det förbudet gälla oavsett årstid. Då skulle folk tvingas lämna bilen hemma om vinterväglag råder och de har sommardäcken monterade. Nu är det fullt tillåtet att köra med sommardäck trots att det är minst lika farligt som före den siste mars.
Visserligen är det enklare med dubblösa däck, som man kan behålla kvar på bilen så att man säkert har passerat vintertiden, men ju fler som kör med dubblösa däck vinterdäck, desto halare blir det på grund av minskad ruggning av vägbanan.
SvD DN
torsdag 19 april 2012
torsdag 5 april 2012
Sommardäck - låt bilen stå
måndag 2 april 2012
Skygglappar
I DN uttalar sig Enhetschefen hos Stockholms Trafikkontor, Anton Västberg om risken med dålig luft som han menar orsakas av dubbdäck. Han säger "i slutändan handlar det om folks liv och välbefinnande". Därmed bortser han helt från riskerna att köra dubblöst. Riskerna är mycket stora då dubblösa däck polerar vägbanan och ökar halkan, samtidigt som det kan vara fråga om mycket långa bromssträckor. Läs gärna min blogg om Swedbanks VDs erfarenheter vid körning på E4 från Stockholm till Norrköping en tidig morgon i vintras. Det kunde gått riktigt illa.
Tyvärr är det så att de som vill ha bort dubbdäcken tar till alla medel och undersökningar, men struntar fullkomligt i den andra sidan av myntet. Se även artikeln idag i SvD, där professorn Bertil Forsberg uttalar sig. Professor må han vara, men även han har stora skygglappar.
Observera att när dessa herrar talar om dödsfall per dag så är det inte plötsliga dödsfall, som i en trafikolycka, utan att en redan mycket sjuk eller döende person dör några dagar/veckor tidigare än annars. Det känns naturligtvis lite cyniskt att skriva så, men vad gör man när de som talar för dubbförbud struntar helt i andras liv på vägarna.
Tyvärr är det så att de som vill ha bort dubbdäcken tar till alla medel och undersökningar, men struntar fullkomligt i den andra sidan av myntet. Se även artikeln idag i SvD, där professorn Bertil Forsberg uttalar sig. Professor må han vara, men även han har stora skygglappar.
Observera att när dessa herrar talar om dödsfall per dag så är det inte plötsliga dödsfall, som i en trafikolycka, utan att en redan mycket sjuk eller döende person dör några dagar/veckor tidigare än annars. Det känns naturligtvis lite cyniskt att skriva så, men vad gör man när de som talar för dubbförbud struntar helt i andras liv på vägarna.
söndag 11 mars 2012
Kändis ute på det hala
I Dagens Industri finns en artikel om Swedbanks VD Michael Wolf, som körde från Stockholm till Kolmården en tidig morgon med en redaktör från DI som passagerare. Hon, Johanna Saldert, beskriver hur Wolf plötsligt i 110 km/t slår till bromsarna allt vad han orkar, men det händer inget. En bilkö 500 meter längre fram kommer allt närmare. Till slut lyckas Wolf styra åt sidan och passerar 5 bilar i kön. Sannolikt var det bättre grepp närmare diket. Alltså en bromssträcka på bortåt 550 meter på en av Sveriges mest trafikerade motorvägar. Blankis kan således uppträda när som helst och var som helst.
Vi vet ju inte vad det var för däck på bilen, en Audi lånebil eftersom Wolfs egen bil stod på verkstad. I sämsta fall var det sommardäck, men man skall väl inte beskylla Autoplan (Swedbanks eget leasingföretag) för att låna ut olagliga bilar. Nej, troligtvis är det de underbara miljövänliga dubbfria vinterdäcken som vissa politiker och myndigheter påstår är lika bra som dubbdäck. Vad utsätter vi oss inte för i tron att vi skonar miljön. Egentligen borde vägen ha varit saltad eller sandad, men båda åtgärder är också negativa för miljön.
En enkel beräkning av friktionen utifrån artikelns uppgifter om hastighet och bromssträcka ger vid handen att det rör sig om en friktionskoefficient på 0,09, således ett värde man får med odubbade däck på blankis. Med bra dubbdäck (nordiska) hade bromssträckan blivit i sämsta fall hälften. Dessutom hade dubbarna rivit i isen så att nästa bils däck hade fått något att greppa i. Som det nu var så polerade Hr Wolfs däck isen ännu mer för bakomliggande bilar. Det kanske var det han själv råkade ut för som följd av att flera före honom hade bromsat, med odubbade däck.
Det här är en av de bästa praktiska exemplen från det verkliga livet där man ser att bromssträckor på över en halv kilometer är ingen myt. Artikeln var mycket intressant i övrigt också och kan rekommenderas.
Avslutningsvis kan jag nämna att jag har själv råkat ut för samma väglag på samma vägsträcka utanför Nyköping. Den gången hade polisen stoppat trafiken en stund medan saltbilen körde. Jag klarade mig kanske tack vare att jag var medveten om att temperaturen var farligt nära minusgrader. Jag körde försiktigt. Naturligtvis hade jag ju dubbdäck också.
Nedan friktionskoefficient och motsvarande bromssträckor från 90 km/t
Gäller med däck utan dubb
0,05 ger 637 m extremt hal is
0,10 ger 319 m hal is
0,15 ger 212 m
0,20 ger 159 m ruggad is
0,25 ger 127 m
0,30 ger 106 m skrovlig vägbana med ishinna
0,35 ger 91 m
0,40 ger 80 m
0,45 ger 71 m
0,50 ger 64 m våt slät asfalt
Normal torrfriktion på en asfaltväg är minst 0,8
Vi vet ju inte vad det var för däck på bilen, en Audi lånebil eftersom Wolfs egen bil stod på verkstad. I sämsta fall var det sommardäck, men man skall väl inte beskylla Autoplan (Swedbanks eget leasingföretag) för att låna ut olagliga bilar. Nej, troligtvis är det de underbara miljövänliga dubbfria vinterdäcken som vissa politiker och myndigheter påstår är lika bra som dubbdäck. Vad utsätter vi oss inte för i tron att vi skonar miljön. Egentligen borde vägen ha varit saltad eller sandad, men båda åtgärder är också negativa för miljön.
En enkel beräkning av friktionen utifrån artikelns uppgifter om hastighet och bromssträcka ger vid handen att det rör sig om en friktionskoefficient på 0,09, således ett värde man får med odubbade däck på blankis. Med bra dubbdäck (nordiska) hade bromssträckan blivit i sämsta fall hälften. Dessutom hade dubbarna rivit i isen så att nästa bils däck hade fått något att greppa i. Som det nu var så polerade Hr Wolfs däck isen ännu mer för bakomliggande bilar. Det kanske var det han själv råkade ut för som följd av att flera före honom hade bromsat, med odubbade däck.
Det här är en av de bästa praktiska exemplen från det verkliga livet där man ser att bromssträckor på över en halv kilometer är ingen myt. Artikeln var mycket intressant i övrigt också och kan rekommenderas.
Avslutningsvis kan jag nämna att jag har själv råkat ut för samma väglag på samma vägsträcka utanför Nyköping. Den gången hade polisen stoppat trafiken en stund medan saltbilen körde. Jag klarade mig kanske tack vare att jag var medveten om att temperaturen var farligt nära minusgrader. Jag körde försiktigt. Naturligtvis hade jag ju dubbdäck också.
Nedan friktionskoefficient och motsvarande bromssträckor från 90 km/t
Gäller med däck utan dubb
0,05 ger 637 m extremt hal is
0,10 ger 319 m hal is
0,15 ger 212 m
0,20 ger 159 m ruggad is
0,25 ger 127 m
0,30 ger 106 m skrovlig vägbana med ishinna
0,35 ger 91 m
0,40 ger 80 m
0,45 ger 71 m
0,50 ger 64 m våt slät asfalt
Normal torrfriktion på en asfaltväg är minst 0,8
onsdag 15 februari 2012
Miljö till varje pris
I SvD skriver Anna Gustavsson om bland annat dubbdäck och kopplingen till PM10, dvs ganska grova partiklar som finns i luften. Hon berör överhuvudtaget inte de riktigt små partiklarna, s.k. nanopartiklar från förbränning (avgaser mm) som lätt kommer ner i lungorna och ut i blodet och som är bevisligen farliga för hälsan. På hårt trafikerade gator som Hornsgatan i Stockholm kan det ibland finnas så mycket som över 100 miljoner sådana partiklar per liter luft. Tänk att man ständigt andas ner detta i lungorna om man går på en sådan gata. En liter luft får man i sig snabbt!
Säkerheten borta
Anna Gustavsson berör heller inte med ett ord frågan om säkerheten om dubbdäcken skulle tas bort. VTI har visat att det leder till ett ökat antal dödsolyckor, olyckor där människor i alla åldrar kan dö när som helst. Dålig luft ger inte den effekten, möjligen kan den förkorta livet hos människor som närmar sig livets slutpunkt.
Partiskhet
Det är förvånande att en journalist kan vara så partisk som Anna är. Hon tycks gå Naturskyddsföreningens ärenden utan att ifrågasätta konsekvenserna. Är det inte en journalists skyldighet att skriva utifrån alla aspekter?
Dubbdäck en begränsad faktor
Anna skriver som om man körde med dubbdäck året runt. Så är det naturligtvis inte. Inte ens på vintern har dubbdäck någon större effekt på produktionen av PM10 i luften. Så länge det är fuktigt så hålls de grövre partiklarna nere på marken. PM10 är ett problem huvudsakligen på våren när gatorna torkar upp. I andra länder används ofta CMA, som ungefär som salt, men mindre aggressivt, håller vägbanan fuktig även då det för övrigt är torrt ute.
Motor skriver i en artikel i nr 10.11 om resultatet förra året av dubbdäcksförbud på vissa gator. En uppföljning har visat att förbudet hade ingen effekt på halten PM10.
Rädda för kostnaderna
Politikerna är livrädda för kostnaderna som blir ett resultat av åtgärder som behövs för att lösa problemen. Istället för asfalt som bättre motstår slitaget från däck och dubb, så har man mer och mer övergått till billigare och sämre asfaltkvaliteter (VTI). CMA kostar också pengar, liksom utökad renhållning på gatorna. Man skyller oftast på att renhållningen inte har tillräcklig effekt, men vill inte investera i tillräckligt bra maskiner.
Sen men halkig vinter
Vi har fått uppleva två rejäla vintrar 2009/2010 och 2010/2011 då debatten om dubbdäckens berättigande avtog högst markant. Denna vinter började mycket milt, men när kylan kom så kom även svår halka. Sedan har vintern återgått till en mer normal utveckling med snö och is på gatorna.
Låt dubbdäcken vara!!
De bilister som anser att de kan köra med dubbfria däck (så länge andra river åt dom) må få fortsätta köra utan dubb. Kanske blir de fler med tiden. Men att förbjuda dubbdäck är fel väg att gå. Då riskeras säkerheten på ett sätt som i slutändan kan innebära avsevärt högre kostnader för samhället och sämre luft genom ökad användning av sand än vad man hade tidigare.
Säkerheten borta
Anna Gustavsson berör heller inte med ett ord frågan om säkerheten om dubbdäcken skulle tas bort. VTI har visat att det leder till ett ökat antal dödsolyckor, olyckor där människor i alla åldrar kan dö när som helst. Dålig luft ger inte den effekten, möjligen kan den förkorta livet hos människor som närmar sig livets slutpunkt.
Partiskhet
Det är förvånande att en journalist kan vara så partisk som Anna är. Hon tycks gå Naturskyddsföreningens ärenden utan att ifrågasätta konsekvenserna. Är det inte en journalists skyldighet att skriva utifrån alla aspekter?
Dubbdäck en begränsad faktor
Anna skriver som om man körde med dubbdäck året runt. Så är det naturligtvis inte. Inte ens på vintern har dubbdäck någon större effekt på produktionen av PM10 i luften. Så länge det är fuktigt så hålls de grövre partiklarna nere på marken. PM10 är ett problem huvudsakligen på våren när gatorna torkar upp. I andra länder används ofta CMA, som ungefär som salt, men mindre aggressivt, håller vägbanan fuktig även då det för övrigt är torrt ute.
Motor skriver i en artikel i nr 10.11 om resultatet förra året av dubbdäcksförbud på vissa gator. En uppföljning har visat att förbudet hade ingen effekt på halten PM10.
Rädda för kostnaderna
Politikerna är livrädda för kostnaderna som blir ett resultat av åtgärder som behövs för att lösa problemen. Istället för asfalt som bättre motstår slitaget från däck och dubb, så har man mer och mer övergått till billigare och sämre asfaltkvaliteter (VTI). CMA kostar också pengar, liksom utökad renhållning på gatorna. Man skyller oftast på att renhållningen inte har tillräcklig effekt, men vill inte investera i tillräckligt bra maskiner.
Sen men halkig vinter
Vi har fått uppleva två rejäla vintrar 2009/2010 och 2010/2011 då debatten om dubbdäckens berättigande avtog högst markant. Denna vinter började mycket milt, men när kylan kom så kom även svår halka. Sedan har vintern återgått till en mer normal utveckling med snö och is på gatorna.
Låt dubbdäcken vara!!
De bilister som anser att de kan köra med dubbfria däck (så länge andra river åt dom) må få fortsätta köra utan dubb. Kanske blir de fler med tiden. Men att förbjuda dubbdäck är fel väg att gå. Då riskeras säkerheten på ett sätt som i slutändan kan innebära avsevärt högre kostnader för samhället och sämre luft genom ökad användning av sand än vad man hade tidigare.
lördag 4 februari 2012
Vad hände på Hornsgatan?
Denna vecka måste något särskilt ha hänt på Hornsgatan, som har gett upphov till peakar för såväl PM10, som för PM2,5 och för nanopartiklar. För PM2,5 och nanopartiklar var toppen den 31 januari, medan toppen för PM10 kom först dagen efter. Egendomligt. En sådan peak kan knappast komma från dubbdäck, allrahelst som dubbdäck är förbjudna på Hornsgatan sedan ett par säsonger. Se diagrammen här nedan.
150 miljoner nanopartiklar per liter luft!
Dubbdäck är som vi vet långtifrån den enda källan till partiklar, men myndigheter och politiker talar inte gärna om annat än dubbdäcken som orsak till dålig luft. Peaken för nanopartiklar är extremt hög, 150 miljoner partiklar per liter luft. Tänk vad man får andas in. Trafiksäkerheten blundar man helst för.
150 miljoner nanopartiklar per liter luft!
Dubbdäck är som vi vet långtifrån den enda källan till partiklar, men myndigheter och politiker talar inte gärna om annat än dubbdäcken som orsak till dålig luft. Peaken för nanopartiklar är extremt hög, 150 miljoner partiklar per liter luft. Tänk vad man får andas in. Trafiksäkerheten blundar man helst för.
tisdag 17 januari 2012
Hög fordonsskatt leder till mer körning
Lena Ek menar att vi måste köra mindre bil. Har man en bil med dieselmotor men utan partikelfilter så kör man hellre bil än åker kollektivt. Anledningen är helt enkelt att fordonsskatten är så hög att det enda sättet att motivera för sig själv att betala skatten är att köra så mycket som möjligt. Själv har jag en bil med dieselmotor och får betala 7408 kr om året för detta nöje.
Anledningen till att myndigheterna satte så hög skatt en gång i tiden var att tvinga fram bilar med renare motorer. Det har man lyckats göra i och med att dieselmotorerna har blivit renare, drar mindre bränsle och har partikelfilter. De äldre bilarna behöver inte längre beläggas med en avsevärt högre skatt, som dessutom har motsatt effekt idag, alltså att ägarna kör hellre med bilen än åker kollektivt för att få lite valuta för den orättvisa skatten. Ska jag till Stockholm till exempel så tar jag hellre bilen än buss och tåg.
Anledningen till att myndigheterna satte så hög skatt en gång i tiden var att tvinga fram bilar med renare motorer. Det har man lyckats göra i och med att dieselmotorerna har blivit renare, drar mindre bränsle och har partikelfilter. De äldre bilarna behöver inte längre beläggas med en avsevärt högre skatt, som dessutom har motsatt effekt idag, alltså att ägarna kör hellre med bilen än åker kollektivt för att få lite valuta för den orättvisa skatten. Ska jag till Stockholm till exempel så tar jag hellre bilen än buss och tåg.
söndag 1 januari 2012
Dubbförbud bidrar till halkan
Nyårsdagen bjuder på svår halka på grund av isiga vägar med olyckor som följd. Vad säger politikerna i Stockholm som förbjuder dubbdäck? Jag bara frågar. De har inget ansvar tycks det.
Raketspik PM10, PM2,5
Årets nyårsraketer orsakar extremt höga värden för både PM10 och PM2,5. Detta visar klart och tydligt att det finns också andra orsaker till partiklar än de som kommer från inter- aktionen mellan däck och vägbana.
Diagrammen är från Stockholms och Uppsala Läns luftvårdsförbunds webbsida slb.nu.
Jämfört med 2009 och 2010 är nivån extremt hög. Då var max.värdet runt 60-70 mikrogram per kubikmeter. Å andra sidan hade vi rejält med snö. Ändå var spikarna mycket tydliga bägge de åren precis vid midnatt då raketerna skjuts upp.
Raketernas partiklar är inte vägdammspartiklar utan består antagligen av en del farliga kemiska ämnen. I år har till och med en del raketer återkallats på grund av att de innehåller förbjudna substanser. Raketerna orsakar också många svåra skador.
SMHI varnar för vädret då man bör ha ordentliga vinterdäck på bilen, men de varnar inte för extremt höga koncentrationer av partiklar vid raketskjutning.
Min slutsats är att politikerna inte vågar röra folkets nöjen, i det här fallet nöjet att skjuta raketer i luften. Däremot kör man över trafiksäkerheten fullständigt genom att förbjuda dubbdäck. Framförallt miljömänniskorna bör ta sig en funderare över vad de sysslar med. Växthusgaserna är också ett område där politikernas ambitioner förmodligen är helt felriktade.
tisdag 13 december 2011
Framkomlighet före säkerhet
Nu har det hänt igen, lastbilar halkar av vägen. Här hjälper det föga med vinterdäck bara på drivhjulen, som Regeringen har beslutat att införa som krav. Mer om detta nedan.
I en artikel i tidningen På Väg skriver Mårten Johansson, teknikchef hos Sveriges Åkeriföretag, att det är bra att Regeringen har beslutat om vinterdäckskrav på tunga fordon. Men man har prioriterat framkomligheten genom att begränsa kravet till drivaxeln. Avsikten är att förhindra stopp i trafiken på grund av att lastbilar och bussar inte kan ta sig fram.
Säkerheten också viktig
Om fordonen kan ta sig fram bättre och snabbare är risken stor att de trots allt halkar av vägen i större hastighet än om de hade fått stanna på grund av att de inte får grepp med drivhjulen. Bilar med släp och ledbussar är särskilt utsatta för problem när sidgreppet är otillräckligt. Mårten skriver att även hårda däck klarar sig bra vid en friktion av minst 0,25 och att det räcker att sanda för att uppnå denna friktion. Problemet är när man inte sandar och isen har en friktion av bara 0,05, vilket inte alls är ovanligt när svartisen eller blixthalkan slår till.
Halkan kommer tillbaka
Vi är bara i början på vintersäsongen och det återstår många tillfällen då halkan kan slå till. Värst är det med väder som växlar snabbt mellan minus- och plusgrader. Vägbanorna kan vara kalla samtidigt som det regnar. Att dubbar behövs vid sådant väglag borde alla förstå (även om man kör aldrig så försiktigt!).
I en artikel i tidningen På Väg skriver Mårten Johansson, teknikchef hos Sveriges Åkeriföretag, att det är bra att Regeringen har beslutat om vinterdäckskrav på tunga fordon. Men man har prioriterat framkomligheten genom att begränsa kravet till drivaxeln. Avsikten är att förhindra stopp i trafiken på grund av att lastbilar och bussar inte kan ta sig fram.
Säkerheten också viktig
Om fordonen kan ta sig fram bättre och snabbare är risken stor att de trots allt halkar av vägen i större hastighet än om de hade fått stanna på grund av att de inte får grepp med drivhjulen. Bilar med släp och ledbussar är särskilt utsatta för problem när sidgreppet är otillräckligt. Mårten skriver att även hårda däck klarar sig bra vid en friktion av minst 0,25 och att det räcker att sanda för att uppnå denna friktion. Problemet är när man inte sandar och isen har en friktion av bara 0,05, vilket inte alls är ovanligt när svartisen eller blixthalkan slår till.
Halkan kommer tillbaka
Vi är bara i början på vintersäsongen och det återstår många tillfällen då halkan kan slå till. Värst är det med väder som växlar snabbt mellan minus- och plusgrader. Vägbanorna kan vara kalla samtidigt som det regnar. Att dubbar behövs vid sådant väglag borde alla förstå (även om man kör aldrig så försiktigt!).
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)