I en artikel på svt.se skriver man med hänvisning till cykelfrämjandet att man skall ha dubbdäck vintertid (bra!), men att det är allra viktigast på framhjulet. Jag tycker den rekommendationen är onödig och kan leda till problem. På bilar måste man ha dubbdäck på alla fyra hjulen för att säkerställa stabiliteten. På en cykel är det minst lika viktigt. Eftersom drivkraften sker över bakhjulen så är oftast bakdäcket det som slits mest och som har sämst grepp på is och snö. Drar man på hårt så upphör greppet, även i sidled och bakhjulet försvinner under en på en bråkdel av en sekund. Samma om man bromsar hårt på bakhjulet. På en cykel har man inte ABS/ESP som på moderna bilar.
De senaste dagarna har visat att dubbdäck verkligen behövs på bilar. Även om det slirar till vid halka så är chansen att återhämta kontrollen över fordonet trots allt större än om det saknas dubbdäck. Naturligtvis får dubbdäcken, precis som alla andra däck inte vara för hårt slitna eller för gamla. Både slitage och ålder leder till sämre grepp. Säkrast är att använda däck från någon av de stora leverantörerna som utvecklar speciella dubb för sina däck, till exempel Continental, Nokian, Goodyear och Michelin. De har insett att dubben måste anpassas till det egna däcket för att hålla länge, inte ramla ut samt att ge ett jämnt utstick.
torsdag 26 december 2013
måndag 9 december 2013
Farligare säger man, men inte dubbdäcken
I en artikel på svt.se publiceras idag information från forskare i Holland om nya rön om luftföroreningars farlighet, alltså luftföroreningar från trafiken.
Holland har inga dubbdäck
Som bekant används inte dubbdäck i Holland och i slutet på artikeln konstaterar man att det är partiklar PM2,5 och mindre som utgör det stora hotet mot hälsan. Detta är precis vad jag har försökt få fram varje gång luftföroreningar i trafiken kommer fram.
100 miljoner små partiklar per liter luft
Mätningar på bland annat Hornsgatan visar att man kommer upp i 100 miljoner nanopartiklar per liter luft, men för detta blundar politiker och miljöivrare totalt. För dem gäller bara dubbdäckens betydligt större PM10-partiklar, trots att de inte alls riskerar att komma ned i lungorna på samma sätt som de mindre partiklarna. Trafiksäkerheten struntar de i helt.
Robert Collin i Aftonbladet
Som Robert Collin skriver i en utmärkt artikel om luftföroreningar i olika länder i jämförelse med Sverige, -vi är fullkomligt blåsta av politikerna. De använder dubbdäcken som argument för att de inte orkar sänka halterna PM10 på annat sätt. Det lustiga i kråksången är att mätningarna på Hornsgatan 2013 visar att man redan har 42 överträdelser av EUs dygnsmedelvärde 50 mikrogram, precis lika med Essingeleden. Observera att på Hornsgatan gäller dubbförbud sedan januari 2010, medan det på den hårt trafikerade Essingleden är säkert minst 50 % av personbilarna som har dubbdäck. Uppgifterna om antalet överträdelser per år finns på Stockholms luftvårdsförbunds sida. Klicka på "Miljökvalitetsnormer" överst och titta sedan i vänsterkolumnen. Siffrorna visar hur tydligt som helst att dubbdäcksförbudet inte har haft någon avgörande betydelse för luftföroreningar. Varför envisas man med att tala om ytterligare inskränkningar?
Holland har inga dubbdäck
Som bekant används inte dubbdäck i Holland och i slutet på artikeln konstaterar man att det är partiklar PM2,5 och mindre som utgör det stora hotet mot hälsan. Detta är precis vad jag har försökt få fram varje gång luftföroreningar i trafiken kommer fram.
100 miljoner små partiklar per liter luft
Mätningar på bland annat Hornsgatan visar att man kommer upp i 100 miljoner nanopartiklar per liter luft, men för detta blundar politiker och miljöivrare totalt. För dem gäller bara dubbdäckens betydligt större PM10-partiklar, trots att de inte alls riskerar att komma ned i lungorna på samma sätt som de mindre partiklarna. Trafiksäkerheten struntar de i helt.
Robert Collin i Aftonbladet
Som Robert Collin skriver i en utmärkt artikel om luftföroreningar i olika länder i jämförelse med Sverige, -vi är fullkomligt blåsta av politikerna. De använder dubbdäcken som argument för att de inte orkar sänka halterna PM10 på annat sätt. Det lustiga i kråksången är att mätningarna på Hornsgatan 2013 visar att man redan har 42 överträdelser av EUs dygnsmedelvärde 50 mikrogram, precis lika med Essingeleden. Observera att på Hornsgatan gäller dubbförbud sedan januari 2010, medan det på den hårt trafikerade Essingleden är säkert minst 50 % av personbilarna som har dubbdäck. Uppgifterna om antalet överträdelser per år finns på Stockholms luftvårdsförbunds sida. Klicka på "Miljökvalitetsnormer" överst och titta sedan i vänsterkolumnen. Siffrorna visar hur tydligt som helst att dubbdäcksförbudet inte har haft någon avgörande betydelse för luftföroreningar. Varför envisas man med att tala om ytterligare inskränkningar?
torsdag 21 november 2013
Felaktiga påstående i DN
I dagens DN Debatt är artikeln om dubbdäckens farlighet full av felaktiga påståenden. Man undrar hur forskare kan dra till med det som kan anses närmast vara lögner.
De påstår att dubbdäcken inte bidrar till säkerheten. De vet alltså inte vad de talar om. Det räcker att gå till VTIs undersökningar för att se att dubbdäcken bidrar till en olycksminskning. Dessutom är det så att om dubbdäcken skulle förbjudas så får alla åka dubblöst och ingen river isen och den hårdpackade snön åt dem. Varje bil som passerar polerar isen så det blir ännu halare för den som kommer efter. Idag river dubbarna och det är lätt i ett enkelt prov på en sjöis visa detta. Effekten är påtaglig.
Påståendet att fler dör på grund av dubbdäck är taget i luften. Det finns höga PM10-halter på Hornsgatan trots att det inte finns en bil som får köra med dubbdäck. Alltså är det flera källor till PM10-partiklarna. Sand och allmänt smuts som finns på vägabanan mals ned av däcken och producerar bland annat PM10. Vi skall bara inte tala om nanopartiklar som produceras av avgaser. Där kan finnas runt 100 miljoner partiklar per liter luft. Många av partiklarna hittar lätt ner i lungorna och ut i blodet, vilket PM10-partiklar inte gör.
De som eventuellt dör på grund av PM10 dör inte knall och fall på gatan, som i en olycka, utan livet förkortas kanske någon eller några veckor hos framförallt redan sjuka människor. Det är naturligtvis beklagligt, men det är mycket cyniskt av forskarna att ställa detta mot dödsfall i trafiken, som ju kan drabba alla, från små barn till äldre och där livet kan avslutas på ett ögonblick.
Man hänvisar till norska studier gjorda av Statens Vegvesen som är part i målet i dubbdäcksfrågan i Norge. Jag ställer mig tveksam till de påståenden som görs utan att man har redogjort för alla vetenskapliga fakta. I Norge läser man dagligen på vintern om lastbilar som ställer sig på tvären och orsakar större eller mindre olyckor. Det är kanske inte så underligt när det inte finns tillräckligt med dubbade däck som river isen åt dem.
Jag tycker herrarna Fagrell och Melcher skall göra en riktigt vetenskaplig studie istället för att bara häva ur sig en massa felaktiga påståenden.
De påstår att dubbdäcken inte bidrar till säkerheten. De vet alltså inte vad de talar om. Det räcker att gå till VTIs undersökningar för att se att dubbdäcken bidrar till en olycksminskning. Dessutom är det så att om dubbdäcken skulle förbjudas så får alla åka dubblöst och ingen river isen och den hårdpackade snön åt dem. Varje bil som passerar polerar isen så det blir ännu halare för den som kommer efter. Idag river dubbarna och det är lätt i ett enkelt prov på en sjöis visa detta. Effekten är påtaglig.
Påståendet att fler dör på grund av dubbdäck är taget i luften. Det finns höga PM10-halter på Hornsgatan trots att det inte finns en bil som får köra med dubbdäck. Alltså är det flera källor till PM10-partiklarna. Sand och allmänt smuts som finns på vägabanan mals ned av däcken och producerar bland annat PM10. Vi skall bara inte tala om nanopartiklar som produceras av avgaser. Där kan finnas runt 100 miljoner partiklar per liter luft. Många av partiklarna hittar lätt ner i lungorna och ut i blodet, vilket PM10-partiklar inte gör.
De som eventuellt dör på grund av PM10 dör inte knall och fall på gatan, som i en olycka, utan livet förkortas kanske någon eller några veckor hos framförallt redan sjuka människor. Det är naturligtvis beklagligt, men det är mycket cyniskt av forskarna att ställa detta mot dödsfall i trafiken, som ju kan drabba alla, från små barn till äldre och där livet kan avslutas på ett ögonblick.
Man hänvisar till norska studier gjorda av Statens Vegvesen som är part i målet i dubbdäcksfrågan i Norge. Jag ställer mig tveksam till de påståenden som görs utan att man har redogjort för alla vetenskapliga fakta. I Norge läser man dagligen på vintern om lastbilar som ställer sig på tvären och orsakar större eller mindre olyckor. Det är kanske inte så underligt när det inte finns tillräckligt med dubbade däck som river isen åt dem.
Jag tycker herrarna Fagrell och Melcher skall göra en riktigt vetenskaplig studie istället för att bara häva ur sig en massa felaktiga påståenden.
onsdag 20 november 2013
Elmsäter-Svärd: vi ska bort från avhjälpande verksamhet
Exakt så som i rubriken sa infrastrukturminister Elmsäter-Svärd i Rapport idag, onsdag den 20 november. Hennes inställning till problemen med det bristande underhållet på järnvägsnätet är häpnadsväckande. Hon sa i samma mening att man istället ska syssla med förebyggande verksamhet. Det hon inte tycks förstå är att man först måste avhjälpa alla de brister som faktiskt finns. SVT har funnit i sin undersökning att fel rapporterade 2005 har fortfarande inte åtgärdats och detta är bara en del av problemet. Jag, och säkert många med mig, måste fråga sig om man vågar åka tåg så länge säkerheten inte kan garanteras bättre.
Det rapporteras att de som sköter underhållet och skall skriva felrapporter till och med har slutat att skriva rapporter av det enkla skälet att de inte får respons i form av åtgärder. Dessa personer lever farligt. De bör kunna hållas ansvariga för att ha underlåtit att rapportera fel som de har upptäckt i sitt dagliga arbete när det sker en olycka som kan hänföras till brister i banorna.
Trafikverket har varit i blickpunkten för den dåliga säkerheten på flera områden på senare tid. Nyligen hade programmet Uppdrag Granskning ett inslag om friktionsvariationer sommartid på asfalt som ledde till svåra olyckor, framförallt med motorcykel. Man frågar sig varför Trafikverket har missat i kontrollen av vägens friktion. Tanken går ganska naturligt till att det beror på att de har för dåliga resurser för sin verksamhet, och då hamnar ansvaret hos politikerna själva.
Järnvägsnätet har byggts upp under 1900-talet och gett vårt land goda kommunikationer. Behovet av utökade kommunikationer och högre turtäthet, inte minst av miljöskäl talar för att det viktigt att underhålla och på sikt bygga ut järnvägen. Mängden lastbilar på vägarna ökar ständigt och den stenhårda konkurrensen på transportområdet gör att även här finns brister när det gäller säkerhet och miljö, men också med hänsyn till arbetsmiljö.
Trafikverket har nyligen haft ett förslag ute på remiss som gäller en nationell plan för transportsystemet 2014 – 2025. I denna saknas en långsiktig vision på hur olyckor skall minskas. Underhållet av ett järnvägsnät som inte står pall för en ständigt ökande trafik är uppenbarligen en punkt som borde prioriteras med tanke på alla de olyckor som redan har skett. Risken är annars att vi kommer att få se en eskalering av olyckorna med mycket tragiska följder för familjer och andra som väljer att resa med tåg istället för att ta bilen.
Det rapporteras att de som sköter underhållet och skall skriva felrapporter till och med har slutat att skriva rapporter av det enkla skälet att de inte får respons i form av åtgärder. Dessa personer lever farligt. De bör kunna hållas ansvariga för att ha underlåtit att rapportera fel som de har upptäckt i sitt dagliga arbete när det sker en olycka som kan hänföras till brister i banorna.
Trafikverket har varit i blickpunkten för den dåliga säkerheten på flera områden på senare tid. Nyligen hade programmet Uppdrag Granskning ett inslag om friktionsvariationer sommartid på asfalt som ledde till svåra olyckor, framförallt med motorcykel. Man frågar sig varför Trafikverket har missat i kontrollen av vägens friktion. Tanken går ganska naturligt till att det beror på att de har för dåliga resurser för sin verksamhet, och då hamnar ansvaret hos politikerna själva.
Järnvägsnätet har byggts upp under 1900-talet och gett vårt land goda kommunikationer. Behovet av utökade kommunikationer och högre turtäthet, inte minst av miljöskäl talar för att det viktigt att underhålla och på sikt bygga ut järnvägen. Mängden lastbilar på vägarna ökar ständigt och den stenhårda konkurrensen på transportområdet gör att även här finns brister när det gäller säkerhet och miljö, men också med hänsyn till arbetsmiljö.
Trafikverket har nyligen haft ett förslag ute på remiss som gäller en nationell plan för transportsystemet 2014 – 2025. I denna saknas en långsiktig vision på hur olyckor skall minskas. Underhållet av ett järnvägsnät som inte står pall för en ständigt ökande trafik är uppenbarligen en punkt som borde prioriteras med tanke på alla de olyckor som redan har skett. Risken är annars att vi kommer att få se en eskalering av olyckorna med mycket tragiska följder för familjer och andra som väljer att resa med tåg istället för att ta bilen.
tisdag 12 november 2013
Mp ute på det hala igen!!
I Folkbladet finns ett mycket bra inlägg skrivet av riksdagsledamöterna Finn Bengtsson, Ulf Berg och Lars Beckman alla M. De skriver bland annat "Riksdagens utredningstjänst (RUT) har på vårt uppdrag studerat Oslo. Där har man infört en dubbdäcksavgift, men enligt RUT finns det inte någon utvärdering som visar att den minskade dubbdäcksanvändningen gett någon positiv hälsoeffekt. Anledningen är att det är svårt att särskilja effekterna från just dubbdäcksanvändning från andra källor som genererar samma typ och storlek på partiklar."
Jag tycker detta säger allt om hur osäker man är egentligen på den hälsomässiga effekten av ett dubbförbud eller dubbminskning. På Hornsgatan har man ett totalförbud mot dubbdäck, men ändå uppvisar mätningarna tidvis höga halter PM10, för att inte tala om de extremt höga halterna av nanopartiklar, 10 miljoner partiklar per liter luft kan de uppgå till!
Den säkerhetsmässiga effekten av dubbdäck är man dock klar över, men i den struntar Mp helt.
Om ett dubbdäcksförbud skulle införas allmänt så blir det så halt vintertid vid is och snö att Trafikverket blir tvungna att sänka hastigheterna drastiskt vintertid. Frågan är om yrkestrafiken kommer att tolerera det. Dessutom kommer olyckorna även sommartid sannolikt att öka på grund av blankare vägbeläggning.
Jag tycker detta säger allt om hur osäker man är egentligen på den hälsomässiga effekten av ett dubbförbud eller dubbminskning. På Hornsgatan har man ett totalförbud mot dubbdäck, men ändå uppvisar mätningarna tidvis höga halter PM10, för att inte tala om de extremt höga halterna av nanopartiklar, 10 miljoner partiklar per liter luft kan de uppgå till!
Den säkerhetsmässiga effekten av dubbdäck är man dock klar över, men i den struntar Mp helt.
Om ett dubbdäcksförbud skulle införas allmänt så blir det så halt vintertid vid is och snö att Trafikverket blir tvungna att sänka hastigheterna drastiskt vintertid. Frågan är om yrkestrafiken kommer att tolerera det. Dessutom kommer olyckorna även sommartid sannolikt att öka på grund av blankare vägbeläggning.
tisdag 22 oktober 2013
Missriktat förbudsförslag från Mp
SvD skriver i en artikel om Miljöpartiets förslag till dubbförbud i hela Stockholm. Ett sådant förbud skulle få stora konsekvenser för trafiken in i staden med orättvisor som följd, som för trafiksäkerheten.
Mps förslag slår väldigt snett och det är cyniskt att använda barnen i detta krav, som inte tar hänsyn till säkerheten. Det är bilarna med sina avgaser som är problemet i första hand. Begränsa biltrafiken, tillåt endast miljöklassade lastbilar och nödvändig yrkestrafik, bygg ut cykellederna, förbättra kollektivtrafiken. Bilarna spyr ut året runt de minsta partiklarna, nanopartiklar, upp till 100 miljoner per liter luft på Hornsgatan som lätt kommer ner i lungorna. Dubbdäckens större partiklar märks huvudsakligen vid torrt väder då partiklarna kan lyfta och det är mest ett problem på våren. Då får man sätta in extraåtgärder för att hålla gatorna rena. Mp struntar fullständigt i säkerheten på vägar och gator när de vill totalförbjuda dubbarna. Ett förbud i Stockholm kommer att ha stor påverkan på säkerheten för alla bilister och andra trafikanter i en milsvid omkrets runt Stockholm då folk som pendlar in till centrum byter till dubblösa däck.
Vi ser förslag liknande Miljöpartiets varje vinter, varje gång lika ogenomtänkta och felriktade. När skall politikerna förstå vad det egentliga problemet är, bilarna i sig, inte vilka däck de rullar på. Avgaserna finns där året runt, det gör inte dubbarna, som är viktiga för säkerheten.
Mps förslag slår väldigt snett och det är cyniskt att använda barnen i detta krav, som inte tar hänsyn till säkerheten. Det är bilarna med sina avgaser som är problemet i första hand. Begränsa biltrafiken, tillåt endast miljöklassade lastbilar och nödvändig yrkestrafik, bygg ut cykellederna, förbättra kollektivtrafiken. Bilarna spyr ut året runt de minsta partiklarna, nanopartiklar, upp till 100 miljoner per liter luft på Hornsgatan som lätt kommer ner i lungorna. Dubbdäckens större partiklar märks huvudsakligen vid torrt väder då partiklarna kan lyfta och det är mest ett problem på våren. Då får man sätta in extraåtgärder för att hålla gatorna rena. Mp struntar fullständigt i säkerheten på vägar och gator när de vill totalförbjuda dubbarna. Ett förbud i Stockholm kommer att ha stor påverkan på säkerheten för alla bilister och andra trafikanter i en milsvid omkrets runt Stockholm då folk som pendlar in till centrum byter till dubblösa däck.
Vi ser förslag liknande Miljöpartiets varje vinter, varje gång lika ogenomtänkta och felriktade. När skall politikerna förstå vad det egentliga problemet är, bilarna i sig, inte vilka däck de rullar på. Avgaserna finns där året runt, det gör inte dubbarna, som är viktiga för säkerheten.
tisdag 5 mars 2013
Obegripligt förslag från Mp
Miljöpartiet föreslår en dubbavgift på 1000-2000 kronor sägs det. Det är helt obegripligt hur Miljöpartisterna kan föreslå en straffavgift för de som skapar säkerhet för andra som kör dubb- och tanklöst. Utan dubbdäcken så ökar bara halkan med varje odubbad bil som passerar. Ett helt vansinnigt förslag således. SvD
fredag 1 mars 2013
Vägslitage
Nya regler för hur många dubbar ett personbilsdäck får ha, träder ikraft i år. Reglerna säger att man får ha maximalt 50 dubbar per rullomkretsmeter. Men, om man kan påvisa att dubbarna orsakar mindre vägslitage än vad som föreskrivits, så får man ha fler dubbar. Detta har Nokian lyckats med i sitt nya däck Hakka nr 8 och till det får man bara gratulera.
Vägslitaget testas med en metod där man kör över en platta, rakt fram utan sidorörelser vad jag förstår. VTI, Statens Väg- och Transportforskningsinstitutet har sedan många år använt sig av en metod utvecklad på 1940-talet för att testa fram nya vägbeläggningsmaterial och där man kör däcken i en karusell med 5 meters diameter, alltså en extremt snäv kurva. I detta fall utsätts dubbarna för sidorörelser som orsakar stort slitage av vägbanan. Med denna metod lyckades VTI övertala många miljömedvetna människor, politiker m fl om att dubbdäck orsakar stor skada för såväl miljön som för hälsan. Jag har hela tiden hävdat det felaktiga med att använda en så orealistisk metod för att prova dubbarnas slitage på vägbanan. Det finns ingen som helst relevans med verkligheten.
Det intressanta skulle vara om VTI nu testar Nokians nya Hakka 8 i denna maskin. Hur skulle resultatet bli? Jag misstänker att de skulle kunna visa att det nya däcket inte är mycket bättre än andra däck i just detta test, eftersom metoden går ut på att skrapa dubben i sidled, först åt det ena hållet i fotavtrycket, sedan åt det andra hållet vid utgången från fotavtrycket. Men, det visar inte att det är dubbdäcket det är fel på, utan snarare återigen att testmetoden är minst sagt uppåt väggarna. Men det hindrar inte att kända politiker som Ulla Hamilton i Stockholms Stadshus har gått på VTIs bluff. Det är rätt märkligt att VTI har mycket välutbildad personal, som borde ha förstått hur tokig deras metod är, men som tydligen böjt sig för miljöpolitiska krafter.
Nokians lösning är som jag skrev, bara att gratulera till, men jag kan inte glömma att redan på -70 till -80-talet arbetade vi på Gislaved med precis samma idé. Vi köpte till och med rättigheten till ett patent från en man i Fagersta (företaget Fagersta tillverkade dubbar på den tiden). Tyvärr var det väl så att vi hade inga egna forskningsresuser. Vi var tvungna utveckla nya produkter som behövdes omgående på marknaden och någon tid för att finna lösningar på hur den fjädrande dubben skulle fungera fanns inte. Jag önskar Nokian lycka till och hoppas att de med detta har räddat kvar dubben för framtiden så att bilister kan fortsätta köra säkert på vinterväglag.
Vägslitaget testas med en metod där man kör över en platta, rakt fram utan sidorörelser vad jag förstår. VTI, Statens Väg- och Transportforskningsinstitutet har sedan många år använt sig av en metod utvecklad på 1940-talet för att testa fram nya vägbeläggningsmaterial och där man kör däcken i en karusell med 5 meters diameter, alltså en extremt snäv kurva. I detta fall utsätts dubbarna för sidorörelser som orsakar stort slitage av vägbanan. Med denna metod lyckades VTI övertala många miljömedvetna människor, politiker m fl om att dubbdäck orsakar stor skada för såväl miljön som för hälsan. Jag har hela tiden hävdat det felaktiga med att använda en så orealistisk metod för att prova dubbarnas slitage på vägbanan. Det finns ingen som helst relevans med verkligheten.
Det intressanta skulle vara om VTI nu testar Nokians nya Hakka 8 i denna maskin. Hur skulle resultatet bli? Jag misstänker att de skulle kunna visa att det nya däcket inte är mycket bättre än andra däck i just detta test, eftersom metoden går ut på att skrapa dubben i sidled, först åt det ena hållet i fotavtrycket, sedan åt det andra hållet vid utgången från fotavtrycket. Men, det visar inte att det är dubbdäcket det är fel på, utan snarare återigen att testmetoden är minst sagt uppåt väggarna. Men det hindrar inte att kända politiker som Ulla Hamilton i Stockholms Stadshus har gått på VTIs bluff. Det är rätt märkligt att VTI har mycket välutbildad personal, som borde ha förstått hur tokig deras metod är, men som tydligen böjt sig för miljöpolitiska krafter.
Nokians lösning är som jag skrev, bara att gratulera till, men jag kan inte glömma att redan på -70 till -80-talet arbetade vi på Gislaved med precis samma idé. Vi köpte till och med rättigheten till ett patent från en man i Fagersta (företaget Fagersta tillverkade dubbar på den tiden). Tyvärr var det väl så att vi hade inga egna forskningsresuser. Vi var tvungna utveckla nya produkter som behövdes omgående på marknaden och någon tid för att finna lösningar på hur den fjädrande dubben skulle fungera fanns inte. Jag önskar Nokian lycka till och hoppas att de med detta har räddat kvar dubben för framtiden så att bilister kan fortsätta köra säkert på vinterväglag.
onsdag 16 januari 2013
Vinterdäckslagen för framkomlighet, ej ökad säkerhet
Robert Collin skriver i Aftonbladet exakt det jag också har hävdat länge, och det är att den nya vinterdäckslagen för tunga fordon är utformad för att i första hand öka framkomligheten, inte säkerheten. Läs gärna Roberts artikel, jag kunde inte sagt det bättre själv.
När lastbilarna för några år sedan inte kom fram på grund av halkan fick politikerna nog. De gav Transportstyrelsen i uppdrag att så snabbt som möjligt ta fram förslag på nya regler för fordonens däckutrustning vintertid. Den största förändringen blev ett krav på att däcken på drivaxeln skall vara vinterdäck, men någon bra definition på vad som är ett bra vinterdäck saknas ännu. Avsikten är således att framkomligheten skall förbättras. Det paradoxala i detta är att med däck som greppar bättre på drivaxeln så kan fordonet framföras snabbare, framförallt när det är halt. Hej och hå, bara å dundra på!!
Den andra förändringen är att man kräver minst 5 mm mönsterdjup på alla däck på fordonet, men att detta inte gäller släpet. Ökat mönsterdjup behöver dock inte ha särskilt stor betydelse för greppet på is. Erfarenheten har visat att det är gummits egenskaper i slitbanan som har den övervägande största betydelse för is- och snögrepp.
Släpet kan alltså fara hur som helst. När man åker bakom en lastbil ser man ofta hur bil och släp vinglar i sidled. Om detta beror på att föraren sitter och gör annat än att köra bilen vet man inte, men faktum är att om inte släpets däck har lika bra isgrepp som på dragfordonet, så är risken stor att släpet ger sig iväg för långt i sidled och att bilen dras med. I värsta fall sker en s.k. jack-knifing, alltså att släpet viks runt och kan hamna i bästa fall under dragbilen och hytten. Ett sådant exempel såg jag själv på E4 vid Ödeshög strax före jul i snöovädret som då rådde.
Nej, Tyvärr har Transportstyrelsen och Trafikverket blivit kidnappade av politikerna och nu hänvisar man till att de tunga fordonen har fått bättre vinterdäcksregler. Men att de bara förbättrar framkomligheten och knappast alls säkerheten är det ingen som säger ett knyst om, annat än Robert.
SvD SvD
När lastbilarna för några år sedan inte kom fram på grund av halkan fick politikerna nog. De gav Transportstyrelsen i uppdrag att så snabbt som möjligt ta fram förslag på nya regler för fordonens däckutrustning vintertid. Den största förändringen blev ett krav på att däcken på drivaxeln skall vara vinterdäck, men någon bra definition på vad som är ett bra vinterdäck saknas ännu. Avsikten är således att framkomligheten skall förbättras. Det paradoxala i detta är att med däck som greppar bättre på drivaxeln så kan fordonet framföras snabbare, framförallt när det är halt. Hej och hå, bara å dundra på!!
Den andra förändringen är att man kräver minst 5 mm mönsterdjup på alla däck på fordonet, men att detta inte gäller släpet. Ökat mönsterdjup behöver dock inte ha särskilt stor betydelse för greppet på is. Erfarenheten har visat att det är gummits egenskaper i slitbanan som har den övervägande största betydelse för is- och snögrepp.
Släpet kan alltså fara hur som helst. När man åker bakom en lastbil ser man ofta hur bil och släp vinglar i sidled. Om detta beror på att föraren sitter och gör annat än att köra bilen vet man inte, men faktum är att om inte släpets däck har lika bra isgrepp som på dragfordonet, så är risken stor att släpet ger sig iväg för långt i sidled och att bilen dras med. I värsta fall sker en s.k. jack-knifing, alltså att släpet viks runt och kan hamna i bästa fall under dragbilen och hytten. Ett sådant exempel såg jag själv på E4 vid Ödeshög strax före jul i snöovädret som då rådde.
Nej, Tyvärr har Transportstyrelsen och Trafikverket blivit kidnappade av politikerna och nu hänvisar man till att de tunga fordonen har fått bättre vinterdäcksregler. Men att de bara förbättrar framkomligheten och knappast alls säkerheten är det ingen som säger ett knyst om, annat än Robert.
SvD SvD
tisdag 15 januari 2013
Lägre hastighet för tung trafik utan dubbar vintertid behövs
SvD rapportera om en masskrock på E4 nära Helsingborg. Av bilderna att döma är det i högerfieln där de flesta lastbilar kör som det kört ihop sig, men det kan ju finnas personbilar inklämda emellan. De som vill förbjuda dubbdäck får här ett exempel på vad som kan hända när dubbarna inte finns. De finns ju inte alls i varken buss- eller lastbilsdäck. Personbilar,en del av vilka har dubbdäck kör mest i vänsterfilen när det är mycket trafik, särskilt tung sådan.
De som vill förbjuda dubbdäck brukar tala om hur lite dubbdäck det finns i Skåne. Det har också en betydelse för greppet för den tunga trafiken. Försvinner dubbdäcken så är det dags att sätta betydligt lägre tillåtna hastigheter på vägarna vintertid, särskilt för den tunga trafiken.
AB SvD Sydsvenskan
De som vill förbjuda dubbdäck brukar tala om hur lite dubbdäck det finns i Skåne. Det har också en betydelse för greppet för den tunga trafiken. Försvinner dubbdäcken så är det dags att sätta betydligt lägre tillåtna hastigheter på vägarna vintertid, särskilt för den tunga trafiken.
AB SvD Sydsvenskan
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)