I en artikel i GP skriver man om att dubbdäck troligen orsakar 15-20 dödsfall per år i Göteborg. Detta är inte sant, folk ramlar inte ner på gatan och dör på grund av dubbdäck, men det är det forskarna försöker antyda med sina vilseledande uttalanden. I verkligheten är det så att man har funnit att antalet förtida dödsfall stiger under vinterhalvåret. Med statistiska analyser försöker man visa att det är dubbdäck som orsakar detta, men det finns också många andra faktorer som säkerligen påverkar ökningen av PM10. Så är det till exempel i många europeiska städer, där det inte finns några dubbdäck. PM10 ökar kraftigt vintertid för att vid vissa tillfällen överskrida gränserna.
I en rapport (Hälsoeffekter, vägdamm, redovisning 110225, Stockholms Miljöförvaltning) som ligger till grund för artikeln skriver man att vägtrafiken också ger upphov till stora utsläpp av avgaspartiklar, men att dessa är så små att de knappt bidrar till PM10-halterna. Detta är återigen ren bluff. Sanningen är att de små avgaspartiklarna är så små att de knappt väger någonting jämfört med de större och tyngre PM10-partiklarna. PM10 mäts i massa, alltså mikrogram per kubikmeter, medan avgaspartiklar mäts genom antal. På en hårt trafikerad stadsgata kan det förekomma 100 miljoner partiklar per liter luft! Dessa ytterst små partiklar kommer ner i lungorna och lägger sig över stora ytor. Om detta vill man inte tala.
Rapporten tar överhuvudtaget inte upp frågan om konsekvenserna långsiktigt av ett dubbförbud, vilket är det forskarna gärna vill se.
Dubbdäck sparar liv, det har visats av olika experter, bland andra av VTI. Dessutom skapar de grepp för de som kör odubbat och åker omkring och polerar vintervägen så att det blir ännu halare för bilen som kommer efter.
torsdag 28 april 2011
onsdag 13 april 2011
Tveksamma påståenden
I Aftonbladet rapporteras att dubbförbudet visar lägre halter PM10 än tidigare år då dubbdäck funnits på Hornsgatan i Stockholm. Christer Jansson, miljöutredare på Stockholms kommun (antagligen skall det vara Johansson), säger att partikelhalten från dubbdäcken har minskat med 40 %. I förhållande till vad kan man fråga sig och under vilken period? Vi har haft två riktiga vintrar med mycket snö och is på vägarna. Det är inte underligt om partikelhalterna har minskat, oavsett om vi talar om PM10 eller andra partiklar. Dessutom kan man fråga sig hur Miljöförvaltningen vet att partiklarna kommer från dubbdäck. De finns ju inte på Hornsgatan!!
Det hela luktar som en PR-ploj från miljöförvaltningens sida för att rättfärdiga dubbförbudet. Konsekvenserna av ett mer omfattande dubbförbud i hela staden blundar man för.
Polisen har bötfällt ett par hundra bilister för användning av dubbdäck på Hornsgatan. Polischefen säger att man inte har haft några riktade aktioner mot just dubbdäck, utan har tagit "bovarna" vid andra kontroller. Alltså måste det vara rätt många som kör dubbat ändå.
Det är mycket tveksamt om man kommer att kunna dra slutsatser av dubbdäcksförbudet på Hornsgatan som kan motivera att man utökar dubbförbudet till ett större område. Dubbdäcken behövs för att ge alla grepp på is, inte minst de som kör odubbat. Mer behöver knappast sägas.
Ett skrämmande TV-program igår på TV1 (Dox: Underkastelsen) visar att det finns andra mycket, mycket allvarliga problem att ta itu med vad gäller människans överlevnad på sikt tack vare alla kemikalier som sprids, inte minst genom användning av plast, läkemedel mm mm. Efter att ha sett programmet så börjar man fundera på hur mänskligheten kommer att utvecklas. Kemikalierna påverkar våra gener med konsekvenser som idag är svåra att överblicka. Jag tänker på våra barnbarn och det vi har utsatt dom för. Som små stoppar de allt i munnen utan att vi kan göra något. Dessa problem borde forskarna jobba med istället för att motverka trafiksäkerheten.
Det hela luktar som en PR-ploj från miljöförvaltningens sida för att rättfärdiga dubbförbudet. Konsekvenserna av ett mer omfattande dubbförbud i hela staden blundar man för.
Polisen har bötfällt ett par hundra bilister för användning av dubbdäck på Hornsgatan. Polischefen säger att man inte har haft några riktade aktioner mot just dubbdäck, utan har tagit "bovarna" vid andra kontroller. Alltså måste det vara rätt många som kör dubbat ändå.
Det är mycket tveksamt om man kommer att kunna dra slutsatser av dubbdäcksförbudet på Hornsgatan som kan motivera att man utökar dubbförbudet till ett större område. Dubbdäcken behövs för att ge alla grepp på is, inte minst de som kör odubbat. Mer behöver knappast sägas.
Ett skrämmande TV-program igår på TV1 (Dox: Underkastelsen) visar att det finns andra mycket, mycket allvarliga problem att ta itu med vad gäller människans överlevnad på sikt tack vare alla kemikalier som sprids, inte minst genom användning av plast, läkemedel mm mm. Efter att ha sett programmet så börjar man fundera på hur mänskligheten kommer att utvecklas. Kemikalierna påverkar våra gener med konsekvenser som idag är svåra att överblicka. Jag tänker på våra barnbarn och det vi har utsatt dom för. Som små stoppar de allt i munnen utan att vi kan göra något. Dessa problem borde forskarna jobba med istället för att motverka trafiksäkerheten.
söndag 10 april 2011
Dags att ta av vinterdäcken
Observera att jag skriver "Dags att ta av vinterdäcken". Inte bara dubbdäcken. Vinterdäck är konstruerade för att användas på vintern och sommardäck på sommaren.
Gummit i vinterdäckets slitbana är anpassat för att ge bästa möjliga grepp på is och snö. Det innebär vissa kompromisser med andra egenskaper. Våtgreppet och köregenskaper är de egenskaper som påverkas mest.
Sommardäck kan bullra
Själv bytte jag till sommardäck häromdagen. Trots att jag körde på dubbdäck innan så upplevde jag övergången till sommardäck som en smärre chock. Vinterdäckens mjukhet hade bytts mot ett hårt däck som bullrar kraftigt och på grund av däckens bredd (245/40R18) så spårar bilen i spåren som finns i vägbanan. Spåren är inte i första hand de som kombinationen dålig beläggningskvalitet och dubbdäck orsakar, utan de som orsakas av den tunga trafiken. De är svårare att se och undvika. Särskilt nu när tjälen går ur marken, så är de extra djupa.
Sommardäcken följde med bilen när jag köpte den och de är ganska slitna, det återstår sådär 3-4 mm så jag funderar på att skaffa nya. Jag tror det får bli ett smalare däck med lite högre profil. 225/45R18 skulle kunna passa, det skiljer bara 0,9 % i rullomkrets, alltså lite större. Det är bara 3 mm på radien, vilket är mindre än det man sliter bort.
Slita ut gamla vinterdäck
Vintertid bör man ha minst 4-5 mm mönsterdjup, men skall man slänga däck med 5 mm kvarvarande mönster? De flesta tycker nog inte det. Alltså kan man slita ut de gamla vinterdäcken på sommaren och köpa nya vinterdäck till hösten. Dubbarna måste man naturligtvis plocka bort i dubbdäck. Samtidigt måste man vara medveten om att man har ett däck med klart sämre köregenskaper när det blir varmt ute och längre bromssträcka vid regn. Men det är inte förbjudet att köra odubbade vinterdäck sommartid.
DN SvD GP
Gummit i vinterdäckets slitbana är anpassat för att ge bästa möjliga grepp på is och snö. Det innebär vissa kompromisser med andra egenskaper. Våtgreppet och köregenskaper är de egenskaper som påverkas mest.
Sommardäck kan bullra
Själv bytte jag till sommardäck häromdagen. Trots att jag körde på dubbdäck innan så upplevde jag övergången till sommardäck som en smärre chock. Vinterdäckens mjukhet hade bytts mot ett hårt däck som bullrar kraftigt och på grund av däckens bredd (245/40R18) så spårar bilen i spåren som finns i vägbanan. Spåren är inte i första hand de som kombinationen dålig beläggningskvalitet och dubbdäck orsakar, utan de som orsakas av den tunga trafiken. De är svårare att se och undvika. Särskilt nu när tjälen går ur marken, så är de extra djupa.
Sommardäcken följde med bilen när jag köpte den och de är ganska slitna, det återstår sådär 3-4 mm så jag funderar på att skaffa nya. Jag tror det får bli ett smalare däck med lite högre profil. 225/45R18 skulle kunna passa, det skiljer bara 0,9 % i rullomkrets, alltså lite större. Det är bara 3 mm på radien, vilket är mindre än det man sliter bort.
Slita ut gamla vinterdäck
Vintertid bör man ha minst 4-5 mm mönsterdjup, men skall man slänga däck med 5 mm kvarvarande mönster? De flesta tycker nog inte det. Alltså kan man slita ut de gamla vinterdäcken på sommaren och köpa nya vinterdäck till hösten. Dubbarna måste man naturligtvis plocka bort i dubbdäck. Samtidigt måste man vara medveten om att man har ett däck med klart sämre köregenskaper när det blir varmt ute och längre bromssträcka vid regn. Men det är inte förbjudet att köra odubbade vinterdäck sommartid.
DN SvD GP
måndag 7 mars 2011
Vad var det jag sa'?
Det stora Aphekomstudien inom EU, där professor Bertil Forsberg, Umeå universitet, har lett den svenska delen av undersökningen, visar nu äntligen att det är avgaserna som är det stora problemet när det gäller olika sorters sjukdomar i luftvägarna och även hjärtkärlsjukdomar. Artikeln finns i Aftonbladet.
Städer som Bukarest, Rom och Aten, där det inte förekommer ett enda dubbdäck, är bland de värsta platserna när det gäller luftföroreningar från trafiken. För Stockholms del har vi så pass ren luft, som ligger inom normerna vad gäller de ultrafina partiklarna, att forskarna inte kunde hitta någon skillnad när de räknade på påverkan av livslängden. Antagligen må Hornsgatan m fl gator undantas eftersom trafikmängderna där skapar problem. På Hornsgatan kan det finnas då och då över 100 miljoner små partiklar per liter luft. Tänk på det nästa gång Du går utefter en hårt trafikerad gata. Inte underligt att mer än 500 barn, som bor nära hårt trafikerade gator i Stockholm har astma på grund av luftföroreningar. Partiklarna kommer inte från dubbdäck!
Det är dags att politikerna som har inriktat all sin kraft mot dubbdäcken börjar förstå vad det egentligen är fråga om och slutar ödsla energi på att minska trafiksäkerheten vintertid genom att förbjuda dubbdäck.
Städer som Bukarest, Rom och Aten, där det inte förekommer ett enda dubbdäck, är bland de värsta platserna när det gäller luftföroreningar från trafiken. För Stockholms del har vi så pass ren luft, som ligger inom normerna vad gäller de ultrafina partiklarna, att forskarna inte kunde hitta någon skillnad när de räknade på påverkan av livslängden. Antagligen må Hornsgatan m fl gator undantas eftersom trafikmängderna där skapar problem. På Hornsgatan kan det finnas då och då över 100 miljoner små partiklar per liter luft. Tänk på det nästa gång Du går utefter en hårt trafikerad gata. Inte underligt att mer än 500 barn, som bor nära hårt trafikerade gator i Stockholm har astma på grund av luftföroreningar. Partiklarna kommer inte från dubbdäck!
Det är dags att politikerna som har inriktat all sin kraft mot dubbdäcken börjar förstå vad det egentligen är fråga om och slutar ödsla energi på att minska trafiksäkerheten vintertid genom att förbjuda dubbdäck.
lördag 5 mars 2011
Kräv däck efter förhållanden
Med anledning av dagens artikel i SvD Brännpunkt vill jag gärna framföra nedanstående synpunkter.
Det är idag tillåtet att använda dubbdäck även på tunga fordon, men av olika skäl är det ytterst sällsynt att det görs. En av orsakerna kan vara att dagens regler för dubbdäck för tunga fordon är sådana att det är knappt lönt att kosta på dubbar. Dubbarna för tunga fordons däck får nämligen inte väga mer än 3 gram. En så liten dubb i ett stort däck för en lastbil eller buss gör mycket liten verkan i förhållande till de stora krafter det är frågan om på stora fordon. Bättre är i så fall att välja riktiga vinterdäck istället för de vanliga däcken som oftast används året runt.
Vissa typer av tunga fordon borde ha dubbdäck. Ett bra exempel är ledbussar, som blir allt mer vanliga i storstäderna. De är fantastiska på sitt sätt, men när det blir riktigt halt ute på vintern får de stora problem om de inte har riktigt bra utrustning. Risken för att det bakre ledet på bussen skall ge sig iväg är stor om däcken inte klarar av att hålla emot de stora sidkrafter som uppstår. Andra exempel kan vara timmerbilar som ofta kör på extremt hala vägar med stora laster. I övrigt är det mycket tveksamt om tunga fordon skall ha dubbade däck.
Bäst vore om man gjorde som i Norge och kräver utrustning efter väglaget. Om en tung lastbil eller buss glider av vägen borde ägaren ställas till svars om däckutrustningen inte klarar de förhållanden som råder. Här har även försäkringsbolagen en uppgift.
Det är således inte fråga om att kräva att tunga fordon skall köra på dubbade däck. Om de måste göra det så är risken stor att vägslitaget ökar så mycket att myndigheterna tvingas till åtgärder som gagnar varken person- eller lastbils/busstrafiken.
Det är idag tillåtet att använda dubbdäck även på tunga fordon, men av olika skäl är det ytterst sällsynt att det görs. En av orsakerna kan vara att dagens regler för dubbdäck för tunga fordon är sådana att det är knappt lönt att kosta på dubbar. Dubbarna för tunga fordons däck får nämligen inte väga mer än 3 gram. En så liten dubb i ett stort däck för en lastbil eller buss gör mycket liten verkan i förhållande till de stora krafter det är frågan om på stora fordon. Bättre är i så fall att välja riktiga vinterdäck istället för de vanliga däcken som oftast används året runt.
Vissa typer av tunga fordon borde ha dubbdäck. Ett bra exempel är ledbussar, som blir allt mer vanliga i storstäderna. De är fantastiska på sitt sätt, men när det blir riktigt halt ute på vintern får de stora problem om de inte har riktigt bra utrustning. Risken för att det bakre ledet på bussen skall ge sig iväg är stor om däcken inte klarar av att hålla emot de stora sidkrafter som uppstår. Andra exempel kan vara timmerbilar som ofta kör på extremt hala vägar med stora laster. I övrigt är det mycket tveksamt om tunga fordon skall ha dubbade däck.
Bäst vore om man gjorde som i Norge och kräver utrustning efter väglaget. Om en tung lastbil eller buss glider av vägen borde ägaren ställas till svars om däckutrustningen inte klarar de förhållanden som råder. Här har även försäkringsbolagen en uppgift.
Det är således inte fråga om att kräva att tunga fordon skall köra på dubbade däck. Om de måste göra det så är risken stor att vägslitaget ökar så mycket att myndigheterna tvingas till åtgärder som gagnar varken person- eller lastbils/busstrafiken.
torsdag 17 februari 2011
Bra men inte lätt
Infrastrukturministern vill lagstifta om vinterdäck för tunga fordon. Det är bra med tanke på alla problem med tunga fordon vid vinterväglag. Problemet är dock inte så enkelt som det först kanske verkar vara. En personbil har bara fyra hjul. Där är det enkelt att säga att alla fyra däck skall vara av en viss typ.
Tunga fordon kan se ut nästan hur som helst med många olika axelkombinationer. Vad tänker man sig här? Skall det bara vara vinterdäck på dragbilens styr- och drivaxel? I så fall har man problem med släpet. När det blir halt och bilen vill gå en väg så vill släpet sannolikt gå en annan. Det finns en fin bild på detta i senaste numret av tidningen Motor.
Kanske Infrastrukturministern har börjat förstå att det räcker inte med kravet på minst 5 mm mönsterdjup. Det viktigaste för ett däcks vinteregenskaper är egenskaperna hos slitbanans gummi. Fel gummiblandning ger visserligen väldigt höga miltal, något som åkarna helst vill ha, men mycket dåligt grepp på snö och is. Det är bara att välja.
Här krävs en hel del tankearbete tillsammans med däcktillverkarna för att hitta en bra lösning. Idag ser yrkestrafiken mest till ekonomin, alltså hur länge däcken håller innan de är utslitna. Nu måste de börja tänka på säkerheten vintertid. Det kan också bli ett bra argument gentemot kunderna. Särskilt viktigt är detta för busstrafik där personbefordran innebär stora säkerhetsrisker om inte fordonet är rätt utrustat.
DN SvD
Tunga fordon kan se ut nästan hur som helst med många olika axelkombinationer. Vad tänker man sig här? Skall det bara vara vinterdäck på dragbilens styr- och drivaxel? I så fall har man problem med släpet. När det blir halt och bilen vill gå en väg så vill släpet sannolikt gå en annan. Det finns en fin bild på detta i senaste numret av tidningen Motor.
Kanske Infrastrukturministern har börjat förstå att det räcker inte med kravet på minst 5 mm mönsterdjup. Det viktigaste för ett däcks vinteregenskaper är egenskaperna hos slitbanans gummi. Fel gummiblandning ger visserligen väldigt höga miltal, något som åkarna helst vill ha, men mycket dåligt grepp på snö och is. Det är bara att välja.
Här krävs en hel del tankearbete tillsammans med däcktillverkarna för att hitta en bra lösning. Idag ser yrkestrafiken mest till ekonomin, alltså hur länge däcken håller innan de är utslitna. Nu måste de börja tänka på säkerheten vintertid. Det kan också bli ett bra argument gentemot kunderna. Särskilt viktigt är detta för busstrafik där personbefordran innebär stora säkerhetsrisker om inte fordonet är rätt utrustat.
DN SvD
Uppdrag Granskning om PM10 och nano
Uppdrag granskning den 16e februari handlar om nanopartiklar, alltså partiklar med en storlek där 1 nanometer är 0,000000001 m, eller en miljarddels meter. Ett mycket intressant inslag i programmet handlar om dubbdäck. Politiker har beslutat om dubbförbud på enskilda gator i Stockholm, Uppsala och Göteborg på grund av att dubbdäcken orsakar partiklar som svävar upp i luften. Men, dessa partiklar handlar huvudsakligen om PM10, alltså en storlek 10 000 gånger så stora som nanopartiklarna.
Programmet börjar handla om dubbdäck efter cirka 14 minuter. I programmet intervjuas Magnus Svartengren,forskare hos Karolinska Institutet. Han förklarar att EUs gränser på luftpartiklar som handlar om PM10 utgår ifrån vikten på partiklarna. Man visar mycket pedagogiskt i programmet hur ytan på en partikel ökas genom att dela ett äpple. Varje gång man delar äpplet så uppstår nya ytor. Det är således nanopartiklarnas stora ytor som är problemet och man kommer inte åt detta genom att mäta vikten. Detta har jag påpekat tidigare, men det är först nu som forskarna börjar tala om detta offentligt.
Nanopartiklar i uteluften på hårt trafikerade gator kommer huvudsakligen från förbränning (avgaser mm), men kanske också andra källor såsom bromsbelägg och långvägstransporterade partiklar utifrån. Huruvida dubbdäck producerar nanopartiklar är inte bevisat, däremot vet man att de producerar en viss mängd PM10-partiklar som är långtifrån lika farliga som nanopartiklarna.
Politikerna satsar således sitt krut på fel sak. Det är nanopartiklarna som är farliga och inte i första hand de betydligt större PM10. På grund av dubbdäcksförbudet på Hornsgatan i Stockholm har trafiken minskat. Det bidrar till bättre luft även vad gäller nanopartiklar, men risken är att partikelmängden i staden ökar totalt eftersom de som behåller sina dubbdäck tvingas ta omvägar på andra gator.
Programmet börjar handla om dubbdäck efter cirka 14 minuter. I programmet intervjuas Magnus Svartengren,forskare hos Karolinska Institutet. Han förklarar att EUs gränser på luftpartiklar som handlar om PM10 utgår ifrån vikten på partiklarna. Man visar mycket pedagogiskt i programmet hur ytan på en partikel ökas genom att dela ett äpple. Varje gång man delar äpplet så uppstår nya ytor. Det är således nanopartiklarnas stora ytor som är problemet och man kommer inte åt detta genom att mäta vikten. Detta har jag påpekat tidigare, men det är först nu som forskarna börjar tala om detta offentligt.
Nanopartiklar i uteluften på hårt trafikerade gator kommer huvudsakligen från förbränning (avgaser mm), men kanske också andra källor såsom bromsbelägg och långvägstransporterade partiklar utifrån. Huruvida dubbdäck producerar nanopartiklar är inte bevisat, däremot vet man att de producerar en viss mängd PM10-partiklar som är långtifrån lika farliga som nanopartiklarna.
Politikerna satsar således sitt krut på fel sak. Det är nanopartiklarna som är farliga och inte i första hand de betydligt större PM10. På grund av dubbdäcksförbudet på Hornsgatan i Stockholm har trafiken minskat. Det bidrar till bättre luft även vad gäller nanopartiklar, men risken är att partikelmängden i staden ökar totalt eftersom de som behåller sina dubbdäck tvingas ta omvägar på andra gator.
onsdag 16 februari 2011
Politiker bakom utredning
Enligt en artikel i Motormagasinet är två riksdagsmän, Ulf Berg (M) och Lars Beckman (M) bakom frågan som har ställts om vad dubbförbud och minskning av dubbdäck i trafiken i Norge har betytt för hälsan. Jag skriver om denna utredning i gårdagens blogg.
Lars Beckman och Ulf Berg har båda engagerat sig i hög grad för rätten att använda dubbdäck utan speciella restriktioner i form av lokala eller andra förbud eller inskränkningar.
Helsingfors stad har visat klart och tydligt att det går att minska PM10-halterna inne i Helsingfors och på så vis komma under EU:s gränser. I Sverige har vi inte ens brytt oss om att söka dispens för att få mer tid att lösa problemen på ett bra sätt. Nej, här gäller bara den för en del politiker enkla vägen: dubbförbud. Konsekvenserna struntar man i.
Berg och Beckman har däremot insett att dubbförbud är ingen bra lösning. Bra jobbat!
SvD DN GP
Lars Beckman och Ulf Berg har båda engagerat sig i hög grad för rätten att använda dubbdäck utan speciella restriktioner i form av lokala eller andra förbud eller inskränkningar.
Helsingfors stad har visat klart och tydligt att det går att minska PM10-halterna inne i Helsingfors och på så vis komma under EU:s gränser. I Sverige har vi inte ens brytt oss om att söka dispens för att få mer tid att lösa problemen på ett bra sätt. Nej, här gäller bara den för en del politiker enkla vägen: dubbförbud. Konsekvenserna struntar man i.
Berg och Beckman har däremot insett att dubbförbud är ingen bra lösning. Bra jobbat!
SvD DN GP
tisdag 15 februari 2011
dubbdäck gäller
I ett PM från Riksdagens utredningstjänst konstatera man att det saknas bevis för att dubbdäck är så farliga som en del gärna vill påstå. De skriver ordagrant:-
-Det går alltså inte att säga något i stil med "när dubbdäcksanvändningen minskar med x procent förbättras hälsotillståndet si och så mycket, eller minskar antalet relaterade dödsfall si och så mycket"-
Jag har läst hela PM:t och ger här mitt sammandrag av den i tio punkter:-
1. utredningen behandlar endast frågan om luftpartiklar, ingenting om säkerhetsaspekten
2. slutsatsen är att det finns inga studier som visar om minskningen av dubbdäcksanvändning som skett genom avgifter har mätbara positiva effekter
3. den enda klara norska erfarenheten är att avgifter har minskat andelen dubbdäck kraftigt i Oslo, Bergen och Trondheim. Inga hälsoeffekter har rapporterats eftersom man inte kunnat skilja effekten av partiklar från dubbdäck från övriga föroreningar
4. inte heller i Sverige finns några indikationer på ett kvantifierat gränsvärde under vilket partiklar orsakade av dubbdäckens slitage på vägbanan kan anses skadliga
5. det råder således oklarhet om partiklarnas hälsoeffekter, samt vilken effekt en minskning av dubbdäcksandelen ger
6. forskarna fortsätter att rekommendera försiktighetsprincipen (i brist på bevis)
7. dubbdäck är bara en av flera källor och inte nödvändigtvis den största källan till farliga utsläpp
8. Karolinska Institutet anger att partiklar i tunnelbanan ger mycket mer skador på cellernas DNA (jämfört med gatumiljö), men de anger samtidigt att partiklar från gatumiljö ger störst inflammatorisk effekt i odlade celler
9. anledningen till dubbdäcksförbudet på Hornsgatan anges vara att komma under EU's gränsvärden max 35 överskridanden
10. forskare vid VTI ifrågasätter hur verkningsfullt det är med dubbförbudet på Hornsgatan ur miljösynpunkt. Bilister med dubbdäck väljer andra oftast andra längre resvägar
Frågan är om beslut om ytterligare begränsningar av dubbdäck kan tas utifrån denna totala brist på bevis om partiklars påstådda farlighet. Det var intressant att notera att i Norge är det många (30 %) som struntar i att betala avgiften. På Hornsgatan är det fortfarande cirka 40 % som kör med dubbdäck enligt uppgift.
Karolinska Institutet har på uppdrag av Socialstyrelsen utkommit med en rapport "Miljöhälsa 2009" som ligger till grund för PM:t från Riksdagens utredningstjänst. Orsaken till utredningstjänstens PM var frågor huruvida avgifter i Norge samt dubbdäcksförbud i Stockholm (Hornsgatan)och Uppsala (Kungsgatan) har givit mätbara positiva hälsoeffekter. Svaret är ett enkelt nej, man har inga sådana resultat.
SvD DN GP
-Det går alltså inte att säga något i stil med "när dubbdäcksanvändningen minskar med x procent förbättras hälsotillståndet si och så mycket, eller minskar antalet relaterade dödsfall si och så mycket"-
Jag har läst hela PM:t och ger här mitt sammandrag av den i tio punkter:-
1. utredningen behandlar endast frågan om luftpartiklar, ingenting om säkerhetsaspekten
2. slutsatsen är att det finns inga studier som visar om minskningen av dubbdäcksanvändning som skett genom avgifter har mätbara positiva effekter
3. den enda klara norska erfarenheten är att avgifter har minskat andelen dubbdäck kraftigt i Oslo, Bergen och Trondheim. Inga hälsoeffekter har rapporterats eftersom man inte kunnat skilja effekten av partiklar från dubbdäck från övriga föroreningar
4. inte heller i Sverige finns några indikationer på ett kvantifierat gränsvärde under vilket partiklar orsakade av dubbdäckens slitage på vägbanan kan anses skadliga
5. det råder således oklarhet om partiklarnas hälsoeffekter, samt vilken effekt en minskning av dubbdäcksandelen ger
6. forskarna fortsätter att rekommendera försiktighetsprincipen (i brist på bevis)
7. dubbdäck är bara en av flera källor och inte nödvändigtvis den största källan till farliga utsläpp
8. Karolinska Institutet anger att partiklar i tunnelbanan ger mycket mer skador på cellernas DNA (jämfört med gatumiljö), men de anger samtidigt att partiklar från gatumiljö ger störst inflammatorisk effekt i odlade celler
9. anledningen till dubbdäcksförbudet på Hornsgatan anges vara att komma under EU's gränsvärden max 35 överskridanden
10. forskare vid VTI ifrågasätter hur verkningsfullt det är med dubbförbudet på Hornsgatan ur miljösynpunkt. Bilister med dubbdäck väljer andra oftast andra längre resvägar
Frågan är om beslut om ytterligare begränsningar av dubbdäck kan tas utifrån denna totala brist på bevis om partiklars påstådda farlighet. Det var intressant att notera att i Norge är det många (30 %) som struntar i att betala avgiften. På Hornsgatan är det fortfarande cirka 40 % som kör med dubbdäck enligt uppgift.
Karolinska Institutet har på uppdrag av Socialstyrelsen utkommit med en rapport "Miljöhälsa 2009" som ligger till grund för PM:t från Riksdagens utredningstjänst. Orsaken till utredningstjänstens PM var frågor huruvida avgifter i Norge samt dubbdäcksförbud i Stockholm (Hornsgatan)och Uppsala (Kungsgatan) har givit mätbara positiva hälsoeffekter. Svaret är ett enkelt nej, man har inga sådana resultat.
SvD DN GP
lördag 12 februari 2011
Självklar prioritering?
I en artikel i Aftonbladet säger verksamhetschefen på ortopeden hos Karolinska att det är självklart att man får prioritera att ta hand om halkolycksfall, vilket drabbar planerade operationer som då ibland måste skjutas upp.
Är det verkligen så självklart att sådana halkolycksfall skall prioriteras? De som halkar gör det oftast på grund av sin egen oförsiktighet. Det finns bra vinterskor och det finns broddar, dubb mm. Risken att halka då man har sådant på fötterna är mycket liten.
Frågan är om den hårt ansträngda sjukvården skall behöva ta hand om alla halkolyckor utan att kräva ersättning för vården. Det löses lätt genom att man tecknar en olycksfallsförsäkring i hemförsäkringen (vilket många redan har!).
Envisas man att springa ut med motsvarande sommardäck under fötterna får man väl ändå skylla sig själv. Det är lag på att använda vinterdäck vid vinterväglag. Nu är det knappast möjligt att lagstifta om att man skall ha vinterutrustning under fötterna vid vinterväglag, men en kampanj vore inte så dumt, istället för idiotiska kampanjer om att man skall köra odubbat (på bilen alltså).
Är det verkligen så självklart att sådana halkolycksfall skall prioriteras? De som halkar gör det oftast på grund av sin egen oförsiktighet. Det finns bra vinterskor och det finns broddar, dubb mm. Risken att halka då man har sådant på fötterna är mycket liten.
Frågan är om den hårt ansträngda sjukvården skall behöva ta hand om alla halkolyckor utan att kräva ersättning för vården. Det löses lätt genom att man tecknar en olycksfallsförsäkring i hemförsäkringen (vilket många redan har!).
Envisas man att springa ut med motsvarande sommardäck under fötterna får man väl ändå skylla sig själv. Det är lag på att använda vinterdäck vid vinterväglag. Nu är det knappast möjligt att lagstifta om att man skall ha vinterutrustning under fötterna vid vinterväglag, men en kampanj vore inte så dumt, istället för idiotiska kampanjer om att man skall köra odubbat (på bilen alltså).
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)